本文来自微信公众号“C次元”（ID:C_world2021），作者：崔力文，编辑：别致，未来汽车日报经授权发布。

如果说造电车讲究一个“天时、地利、人和”，外资车企眼下好似每一部分都遇到了重重阻碍。

遥想当年，“蔚小理”还是挣扎在生死线上的强抱婴儿，特斯拉的国产化进程还处在艰难的产能爬坡阶段，比亚迪还未祭出DM-i与刀片电池两把尖刀，行业中总充斥着一种声音。

“造电车，以大众、BBA、丰田为首的外资车企但凡一发力，所有的后来者将显得不堪一击。”

对此，许多人深信不疑。

彼时，在他们的固有认知中，燃油车时代，整个行业的“规矩”本来就是这些外资车企所制定的，想要“革命”无疑难于上青天。

但几年过去，电动化转型浪潮的汹涌程度，无疑远超大家的想象。中国车市，彻底变天了。无论“蔚小理”也好，特斯拉、比亚迪也罢，已经用实际行动证明了谁才是全新板块的引领者。

而作为旁观者，再去回看文章开篇的那句话，总感觉像极了颇具讽刺意味的笑话。当然，势必会有读者反驳，觉得类似的观点有点过于武断和偏激。

那么，更想用以下几个真真切切发生的例子去回应。

首先，将目光聚焦在大众身上。不可否认，自去年ID.系列大举入华开始，还是能够感受到这家德国老牌劲旅的决心，接连推出的几款产品售价上也算具有一定的诚意。

可仅从乘联会发布的终端数据来看，1-10月一汽大众新能源零售累计销量仅为81,451辆，上汽大众仅为72,393辆，参考二者庞大且密集的经销商网络，如此表现只能说差强人意。

更为杀人诛心的是，整个过程中，相比很多“躺平”的外资车企，南北大众已然付出了很大的努力与实际行动，但当看似具有分量的石头，投入到的却是汪洋大海，没有掀起太大的水花。

相比之下，第二个例子则发生在奔驰身上。周末，位于微博，突然看到一段令人颇有感触的视频。

大致内容为，某位消费者在其当地的商场内，遇到了一辆刚刚上市不久EQE的试驾车，但是想要进入车内体验车机系统时，却被告知因为“启动电池”馈电无法启动。

更为有趣的是，进一步了解后得知，此时这辆EQE的动力电池还处在有电状态，但却由于与“启动电池”无法联通供电，才导致了如此“尴尬”的局面。作为参考，市售的很多其它品牌电动车，都已解决类似问题。

而一件看似极其微小的事情，发生在EQE这样一位肩负着奔驰电动化希望的主力选手身上，不禁令人感叹，有时候“造车思路”的固化，可能是阻碍巨头转型的最大顽疾。

就像始终无法理解，既然已经是所谓的智能电动车了，为何还需要非常多余的“启动按键”？不仅仅局限于奔驰，为何没有一家传统车企能够将车机的UI与操作逻辑做到真正意义上的“好用”？

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无独有偶，或许是碍于9月、10月的终端销量均未能破千，所以EQE进行了新一轮的“官降”，最新调整后EQE已经与自家燃油E级做到齐平。

但新的痛点也变得愈发尖锐：如果依然没有太大起色，届时又将采用怎样的方式应对？

由此反观宝马，一方面奔驰目前所遇到的困境其同样无法回避；另一方面，中国新能源市场所蕴含的巨大红利，也在诱惑着它继续加大投入。

殊不知，北京时间11月11日，宝马全新动力电池项目签约仪式在沈阳举行。根据协议，宝马沈阳生产基地将进行动力电池生产的大规模扩建。该全新动力电池项目由华晨宝马进行投资，投资总额约为100亿元人民币。

据悉，这也是继华晨宝马生产基地大规模升级项目总投资150亿元人民币之后的又一笔重大投资。

平心而论，就上述一系列举措，这家德系豪强明显是对其身处新赛道的未来前景，较为充满信心的。可现状却是，目前宝马整个i系列几款产品的终端声量，绝对算不上突出。

甚至以iX3为例，自降身价后已经低于同级别的燃油X3，但依旧换不来订单层面的起色。电动化转型过程中，宝马面临的压力可想而知。

至于最后想要提及的例子，集中在丰田、本田、日产身上。不可否认，随着e:NS1、ARIYA、bZ4X的接连上市与公布售价，“日系三强”完成了真正意义上的第一次“出牌”。

而我在分别体验过三款车型的产品力后，只能说还算有一些值得称赞的地方。可必须知晓的是，购买一辆智能电动车，决定消费者是否下定的根本要素，比拼的还是多方面的综合体验。

换言之，各个维度都需要没有太大短板。

也恰恰因为这样，e:NS1、ARIYA、bZ4X即便进入到中国新能源市场这片竞争愈发激烈的红海，完全尝不到任何的“甜头”。同时，相比德系，明显能够感受到整个日系电动化转型节奏的拖沓与缓慢。

“造电车，外资车企不灵了。”

写到这里，见证了几家燃油车时代霸主集体的“水土不服”，突然想用上述一句话作为最恰当的总结。顺势，也成为了今天文章的标题。

而接下来的篇幅，更想聊聊我印象里的中国新能源市场。或许，从中也能找到为何外资车企不复往日强势的原因。

首先，仅从大盘规模上来讲，今年新能源乘用车批发销量与渗透率，分别突破600万辆与30%，基本已是板上钉钉。

明年，只要不出现太大意外，增幅仍会继续保持下去，那么很有可能达到800万辆与40%。毫无疑问，这块巨大的“蛋糕”还在变得愈发诱人。于情于理，没有车企能够抵挡与拒绝。

其次，将视线聚焦，因为有了“蔚小理”，有了特斯拉与比亚迪般规则制定者的存在，已然在很多细分市场，包括纯电与插混板块，通过多年的迭代与焕新，均布局了较为成熟的产品，甚至催生出许多爆款。

而它们也在终端消费者心中，逐渐立下一道道难以逾越的“硬门槛”。

再者，潜客的购车心理方面，随着年轻一代的崛起，对于类似大众、BBA、丰田般外资车企的“品牌崇拜”正在削弱，反而更愿意接受一些充满科技感与时尚感的新贵品牌。

最后，民族自信的崛起，家国情怀的泛滥，无疑也占据了一定的比重。很多时候，强行的“崇洋”意义不大。

综上所述，如果说造电车讲究一个“天时、地利、人和”，外资车企眼下好似每一部分都遇到了重重阻碍，不复往日强势也越来越像是必然。

当然，如果将视角再次放大，无需任何怀疑，中国就是全球所有新能源市场中最内卷的存在。

在这里无法适应，并不代表身处其它细分板块同样很难热销。

所以说，“造电车，外资车企不灵了”应该加个范围框定……