本文来自微信公众号“电动星球News”（ID:glxsl2017），作者：胖飞同学，未来汽车日报经授权发布。

我们曾不止一次地指出过日本电气化进程上的缓慢，从市场和技术等层面分析过丰田等日系车企不乐观的现状。

这一次，日本本土媒体出手了。

据日本最大的商业报纸《日经》报道：

按季度计算，特斯拉在金额上首次反超丰田。丰田在销量上接近特斯拉的8倍。相反，每辆车的净利润则是特斯拉达到 8 倍。

这是特斯拉自 2010 年上市以来，第一次单季度净利润超过丰田。

这对于两家巨头车企来说无疑都是一个历史性的时刻，这种强烈的对比也很容易对外释放出一种「新旧更替」的危险信号。

那么这其中究竟发生了什么？是特斯拉太强还是丰田真的不能打了？这究竟是短期波动还是长期趋势？我们今天来做下梳理。

特斯拉每台车赚 6.9 万，是丰田的 8 倍

根据两家公司的财报显示，今年 Q3，特斯拉的净利润是 32.9亿美元，丰田是 31.5 亿美元。

两者虽然相差不大，但这是特斯拉第一次在单季度净利润上超过丰田。

2020 年 6 月，特斯拉市值超过丰田成为了全球第一车企，两年后的今天，这个数字已经扩大到了三倍还多。

很多人说，股价只是市场预期，特斯拉是虚高的，里头是大把的泡沫。可如果从上市公司赚钱能力这个指标上来看，特斯拉的资本价值是符合预期的。

事实上从 2021 年 Q2 开始，特斯拉的单车利润就开始了高速增长。

就以刚刚过去的 Q3 为例，特斯拉出售电动车 34.4 万辆，丰田全系列则是卖掉了 262 万辆，前者几乎只是后者的一个零头。

可是以量取胜的丰田在单车利润上只有 1200 美元左右，而特斯拉这边却做到了 9570 美元（约合人民币6.93万元），是丰田的 8 倍。

换句话说，丰田 7 倍的销量碾压并没有建立起利润的优势。

特斯拉的这种单车盈利能力是可怕的，它不仅超过了丰田，还一举越过了大众、宝马和奔驰。要知道，奔驰每台车近 4.8 万的利润已经是傲视群雄了。

电动时代，人们常常会把比亚迪和特斯拉相提并论，但销量相当的两位在单车利润上同样是天差地别，略有好转的比亚迪也不过刚刚把利润线拉到 7000 元这个档位。

环顾四周，说特斯拉是目前最赚钱的汽车公司并不为过。

至于这一次首度出现的净利润被特斯拉赶超的现象，丰田方面把部分原因归咎给了一些「特殊因素」：

丰田目前代替零部件企业承担了资材和电力费用等上涨的影响。7～9月包括这些费用在内的原材料涨价将营业利润拉低4500亿日元，而且未能借助日元贬值效果（3700亿日元）抵消。另外，围绕从俄罗斯撤出生产，产生了969亿日元的临时费用。

高盛证券的汤泽康太表示「7～9月的利润下滑，并非丰田实质盈利能力的下降」。如果观察营业利润，丰田为5627亿日元，仍高于特斯拉的5089亿日元。

但核心症结真的只有这些吗？

特斯拉的「顺」和丰田的「逆」

对比突出特斯拉的单车利润高，我们并不是为了鼓吹「毛利率论」，毕竟衡量一家企业的竞争力的因素有方方面面，绝不是比谁更能挣钱那么简单。

重要的是，特斯拉高毛利的背后它究竟做对了什么？这或许是一个老生常谈的话题，但却是一个值得所有车企反复思量的事儿。

可怕的规模效应

今年 8 月，特斯拉上海工厂下线了第一百万台新车，特斯拉全球总产量突破三百万。这个量对于丰田这样的老牌车企来说并不算惊人，但对于一家纯电车企来说已经格外的令人骄傲。

最为关键的是，上海工厂生产的 Model 3 和 Model Y 基本就是一对「换壳」车型，70% 以上的零部件共用率可以帮助特斯拉实现极高的规模效应，无限地缩小边际成本。

与此同时，上海工厂的供应链本土化率还达到了惊人的 95%，实现了核心零部件全面国产化。

这种规模效应就像滚雪球。

而在过去，这种能力一直都是丰田的专长，但特斯拉可以说更进一步。因为从面扩散到点，你会发现特斯拉的降本增效是无处不在的。

比如车型设计，特斯拉的极简设计不仅简化了审美，更是简化了物料和装配；

再如车型设定，和「换壳」鼻祖的丰田大众相比，特斯拉的 SKU 更为简练。消费者好选择，工厂也方便生产；

还有工厂规划，高效的布局极大地提高了流转的效率。（当时我看到柏林工厂的芯片化布局是震惊的）

比如生产工艺，一体化压铸的技术引进大大地为生产提速，原先近百个零部件融为一体，高效又减重。

.......

类似的创新还有很多，特斯拉几乎从全体系的方方方面都促成了降本增效这一结果。马斯克当初说「自己是全世界最懂生产制造的人」，这句话虽然有一定「大嘴」的成分，但却是能够说服众人的。

直营

开创直营模式是特斯拉在销售端的一大壮举。

对于海外企业的特斯拉而言，它的最大贡献或许不像是国内车企强调的所谓「触点直达」，我们似乎也从未对特斯拉建立起过「用户企业」的印象。

直营模式对特斯拉最大的好处就是它对销售端的有力掌控，换句话说就是定价权。

相比丰田们惯用的 4S 店模式，特斯拉既没有中间商赚差价，官方还可以轻而易举地对产品定价进行调整，或涨或降，全看马斯克一声令下。

不可否认，频繁的价格调整给特斯拉带来了不小的负面舆情，但总体上还是利大于弊的。

近两年，电池原材料涨价问题让整车成本一路走高，特斯拉终端提价的方式引得众家车企仿效。虽然消费者的我们都不喜欢涨价，但不得不说，这种成本的转嫁大大减少了 OEM 的压力。

这种从供应链到销售端的快速反应都得益于直营模式，它能够很快地上传下达，对终端进行灵活的价格调整，而利益牵扯甚广的 4S 店模式将会繁琐得多。

当然，除了涨价还有降价。

为了刺激订单，上个月特斯拉又进行了一次大规模的调价，近日又推出了 8000 元的保险优惠，可谓是一个月内连降两次。

很多人说，特斯拉此举极易引起圈内的价格战，实际上并没有。

这又得回到特斯拉体系化的降本增效能力和高毛利水平了，足够厚的家底能够允许特斯拉的「放价让利」，而对于还徘徊在盈利线上的竞争对手来说就很难那么任性了。

特斯拉的逻辑线很简单：卖更多的车——进一步降低成本——降价再卖更多的车，而支撑起这条逻辑线的强有力支架就是直营的销售模式。这又是一种滚雪球的效应，已然迈过生死关头的特斯拉如今有着足够的资本对友商进行「降维打击」。

丰田的原罪和精益制造的「失灵」

说了那么多特斯拉，我们来看丰田。

丰田以往的优势是什么？是精益制造。

丰田的逻辑其实很特斯拉很类似，甚至可以说某种程度上特斯拉是丰田的效仿者。两家企业都是通过越卖越多并且不断地降低成本，从而进一步实现对市场的垄断。

从福特 T 型车开始，规模效应永远是生产制造的最强有力的制胜法宝，至今仍不过时。

但丰田被特斯拉赶超的的症结在于电动化和智能化的缓慢，以及整个体系上的降本增效不及特斯拉。它确实是生产制造的行家，但这在当下已经开始显得不够了。

首先，丰田是一家混合型车企，布局多种动力形式，可它对氢的执念要远甚于纯电。从外界来看，这或许是一种战略上的「误判」。

大趋势是什么？

在《日经》报道中，它们引用了这样一条数据：

纯电动汽车的普及比专家的预测更快。波士顿咨询（BCG）6月预测称，纯电动汽车占全球新车销量（不含大型商用车等）的比例到2030年将达到39％，在1年里调高11个百分点。背后考虑到了欧美的减排政策强化、成本下降和需求的增长。

丰田的这种「误判」直接导致了产品上的犹犹豫豫，站在 2022 年年底这个时间节点，这样一家大型的国际车厂居然旗下只有一台量产电动车 bZ4X......

在丰田内部有着明显的两派观点，这种观点上的冲撞在月初的财报发布会上得以体现：

其中一位高管颇具危机感地说：「我们不能在电动汽车领域吃亏。」

另有一位高管表示：「在严重依赖化石燃料的地区，电动汽车不是减少二氧化碳排放的最佳解决方案。」

正是在这种对电动化的「暧昧」氛围中，丰田于去年年底提出了 2030 年销售 350 万辆电动汽车的目标，把当初年中提出的 200 万目标进一步的加码，誓要占据全球电动车销量的三分之一。

很多人欢呼丰田不再保守了，可从当下的节奏来看，这个恢宏战略实现起来的难度不小，时间不等人啊。

与电动化进程缓慢的相呼应的是智能化的转型，丰田当下的产品无论是 bZ4X 还是主流的油车，它们的智能化表现都很难说得上让人满意，「车机、智驾一般」是很多人对丰田车的深刻印象。

而丰田给人的这种印象并没有随着时代的发展而被扭转，反倒是竞争对手们越跑越快，越来越多的消费者已经逐渐习惯于智能车的用车体验中再也无法回头了。

这些都是丰田在当下这个时代被特斯拉赶超的「原罪」，没能提前抢下电动化、智能化制高点的丰田已经慢人一拍了。

汽车市场盘子虽大，但往往是此消彼长的，既有市占率被逐步蚕食下，丰田所谓巨头的优势很可能将荡然无存。

这话说得可能有些大，但千里之堤不是没有坍塌的一天。

谁说电动车不赚钱？

很长一段时间里，行业里都充斥着「电动车不赚钱」的观点，至今绝大数玩家都在盈利线往下。

可电动车真的不赚钱吗？

特斯拉这两年的表现对这个说法啪啪打脸：不仅可以赚钱，而且可以赚得比油车巨头还多！

我们说特斯拉高利润的核心驱动力是销量的突飞猛进，但关键的关键还是效率的提升。

过去，效率一词往往停留在生产制造这个单一层面上，比如最早的流水线，后来丰田的精密制造以及大众所讲的模块化。

但随着智能电动车的发展，效率开始成为整个体系化能力的体现，它的评价维度不再是硬件层面的装配问题，还有软件研发、售前售后、甚至是整个企业的运营管理等等方面。

这不仅是丰田这样的老牌企业需要警醒的，更是所有智能电动车主机厂所要注意的。