无人驾驶,无人生还?
卡门精选2022-11-03
自动驾驶行业
2022,无人驾驶的“鬼”年

本文来自微信公众号“远川汽车评论”(ID:yuanchuanqiche),作者:熊宇翔、罗松松,未来汽车日报经授权发布。

有人说2015年是自动驾驶的元年,也有人说是2020年,但不论是哪一年,2022注定是全球自动驾驶行业的“鬼”年,悲催故事一个接一个。

上个月底,行业鼻祖Mobileye上市,估值只有167亿美元,比五年前被英特尔收购时只溢价了14亿美元,生动演绎了什么叫“买了个寂寞”。

这还没完,L4领域里的明星公司Argo AI宣布破产,更是惊呆了众人,也让那些对Robotaxi心存一丝希望的一级市场投资人脊背发凉。

要知道,Argo背后的大金主(大冤种)是福特和大众,双方为它投资了20多亿美元,最后什么都没烧出来,只烧出一个资金窟窿和一堆嗷嗷待哺的程序猿,放眼整个硅谷,还能继续烧钱的L4公司只剩下背靠谷歌的Waymo和背靠通用的Cruise,整个行业似乎变成了一场“拼爹”比赛。

对于二级市场的投资人来说,2022年更是一个史无前例的寒冬年。

根据Crunchbase的统计,过去两三年,在美国上市的十多家自动驾驶公司(包括激光雷达)的估值出现了集体雪崩,其中做激光雷达的Velodyne和做自动驾驶卡车的Embark下跌超过95%以上,和“下周回国”的贾会计的FF不相上下。

而在这波血洗中,有一家中国背景的公司也没能独善其身,它就是图森未来,但它遇到的“鬼故事”还不止股价下跌。

美国时间周一,图森未来宣布罢免公司联合创始人、董事长兼CEO侯晓迪的职位,原因是美国SEC等监管部门怀疑,图森可能在向一家氢能卡车公司(由图森未来前CEO陈默创立)输送不当利益,消息公布之后,图森未来股价暴跌了45%,市值相比刚上市时跌去了96%。

这对图森来说无异于晴天霹雳,一方面是因为图森虽然是一家中国背景公司,但业务大本营却是在美国,按照计划将会在2024年量产L4级别的重卡,而侯晓迪除了是公司的CEO,还是CTO,这次调查无疑将会给图森的未来平添许多不确定性。

借着这些“鬼故事”,本文将会复盘Argo和图森未来两家公司发展史,在此基础上,分析Robotaxi和Robotruck两大行业的现状与挑战。

图森:挡不住的脱钩势头

2021年4月15日,L4卡车自动驾驶初创公司图森未来登陆美股,抢下了“全球自动驾驶第一股”的头衔。

这家公司有很强的中国背景——创始人陈默、侯晓迪都是华人,大股东是直接孵化了这个团队的新浪,就连图森的公司名,也是在纪念一位著名的上海交大校友。

图森上市之时,美股融资情况一片惨淡,高盛曾建议图森选择难度更低的SPAC上市,但图森坚持登陆纳斯达克,董事长陈默借机对外发声“无人驾驶不是一个欺诈行业”。

正中为陈默 

图森要给行业正名的底气是,竞争对手尚在进行道路测试时,图森已收到5700个自动驾驶卡车订单。图森计划与卡车公司Navistar在2024年合作推出L4级自动驾驶卡车。

图森上市后市值一度突破100亿美元——美国超过6万人的卡车司机缺口,和去掉卡车司机后每英里15%的运费降本,以及超过20个州支持自动驾驶卡车商业化运营的开放政策,让资本选择暂时相信自动驾驶第一股。

而且,图森同时在美、中两国同时开展业务,这意味着更大的故事——两国卡车运输行业规模合计超过万亿美元。

IPO当天,图森中、美团队分别举行了敲钟仪式。但他们没有预想到,资本市场的态度会在一年时间内急转直下;他们同样也没有预料,图森的中国背景,会招致比想象中更大的巨大麻烦。

今年以来,美元不断加息,图森的股价则持续走低,跌至不足10美元。侯晓迪被罢免则让图森股价再度暴跌,市值不到10亿美元。

隐患埋藏于图森上市时乃至上市之前。

根据IPO文件,图森在上市前已经累计亏损超过4亿美元,而图森在上市之前三年的收入分别为9000美元、70万美元、180万美元,中国业务没有贡献实质性收入。图森的收入要实质性好转,全指望2024年L4级卡车的交付。

但自动驾驶卡车的硬件平台并不成熟,商用车企的研发速度不及预期,图森发现照此进度2024年将无法交付。

在这样的背景下,图森联合创始人、董事长陈默2021年7月创办了氢能卡车造车公司Hydron(在国内曾被称为“图灵智卡”),试图在2024年为图森提供车辆硬件,力图“曲线救国”。

然而同一时间,美国CIFUS对图森的调查正在紧锣密鼓地展开。

CIFUS是美国海外投资委员会的缩写,负责审查外国资本在美国境内的投资活动,确保美国国家安全。自特朗普时期以来,CIFUS的权力扩大,攻击性更强,也更加针对有中国背景的公司——2020年,在CIFUS审查下,字节一度陷入了要被迫出售Tiktok的困境。

中国背景拉满的图森在上市前一个月被CIFUS盯上。在完成新浪对图森投资的审查后,CIFUS又将重点放在了图森中美团队的技术共享上。在CIFUS看来,图森在美国开发的自动驾驶先进技术、获取的敏感数据可能会泄漏至中国,对美国国家利益造成损害。

在CIFUS的持续施压下,今年2月,图森被迫妥协,新浪CEO、CFO,图森董事长陈默、CEO吕程离开董事会,中美团队联系被切断,图森中美业务脱钩。陈默当时公开表示,“没有什么行为可以避免现在的情况。

图森美国一批外籍高管在风波中离开,而图森中国因缺乏造血机制,开始寻求新的融资,今年8月媒体称吉利商用车在与其接触。

动荡之后,侯晓迪于今年3月接任了图森CEO职位。但显然,在剧变的环境中,他的美籍身份也并非护身符。董事会以侯晓迪可能与陈默创办的Hydron存在利益输送为由,将其罢免。有消息称,Hydron也在三个月前被陈默关闭。

侯晓迪出局后,图森美国管理层已经“去华化”,图森中国则仍在艰难摸索出路。

这也意味着,在新兴技术领域,一些创业公司“美国研发,中国应用”或者“美国先行,中国跟上”的做法很难再行得通。自动驾驶等新兴技术公司不得不面对一个新常态:太平洋两岸,需要选边站。

Argo:迈不出的商业化步伐

如果图森的遭遇有政治因素的干扰,那么Argo的故事,则是一个纯粹的商业失败案例。

2017年,福特斥资10亿美元收购了Robotaxi创业公司Argo.AI。当时Argo创办仅一年,员工人数只有十几个人,而这笔收购的实质就是抢人

Argo的创始人萨尔斯基堪称美国自动驾驶的元老级人物。2007年,萨尔斯基率领卡耐基梅隆大学队伍,在当年的DARPA无人车挑战赛中击败了谷歌、斯坦福等强敌夺得冠军。2011年,谷歌将其招致麾下,领导无人车项目的硬件团队。后因谷歌无人车商业化进展缓慢、团队内斗,萨尔斯基出走创办Argo。

经验丰富、出身名门,Argo因此收获了福特的高溢价收购,在匹兹堡(卡耐基梅隆所在城市)、硅谷同时设立办公室,员工也迅速扩张至300人以上,扛起了帮福特在2021年推出Robotaxi的重任。

但好日子没过两年,自动驾驶的寒冬在2019年第一次降临,当年行业融资额骤降,正在战略收缩的福特也养不起这个烧钱团队。

一位在2019年入职的Argo前员工FH告诉我们,在最困难的时候,Argo账上仅剩1000万美元,只够发一个月工资。直到当年7月,福特引入大众投资投资,后者向Argo注资26亿美元,Argo才脱离困境,进行重组。

福特上任CEO韩恺特,Argo.AI CEO萨尔斯基,大众上任CEO迪斯,三人已悉数下课

但这并未解决Argo本身存在的管理问题。

FH称,Argo坊间戏称二狗(大狗是谷歌),创始人出自谷歌,也带来了谷歌的工作方式:完善的流程、齐全的文档,大公司作风明显。Argo照搬大公司工作模式带来的结果是,一个PR的审批需要一周,一个项目的需求更改则要讨论数月,Argo失掉了作为创业公司的敏捷性

在2019年前,Argo Robotaxi搭载的激光雷达由于软件限制,无法提供可视化的实时数据,必须将采集的原始数据送回计算中心进行后处理,整个过程需要1-2天。FH加入后牵头重构了激光雷达的软件栈流水线,才解决了这一问题。

FH还发现,尽管Argo有萨尔斯基这样的大牛坐镇,但人才与岗位错配的情况也不少。

比如一位开发RTOS(实时操作系统)的Staff级软件工程师(通常意味着经验资深,是一条技术线的负责人),出身是统计学专业博士,此前没有任何EE(电子电气工程 )或者CS(计算机科学)的教育背景,或机器人/自动驾驶软件相关工作经历,甚至分不清编译器和构建系统。

而在管理问题之外,迟迟未能商业化,是Argo面临的更大问题。

竞争对手Waymo于2018年就在凤凰城开始Robotaxi的商业化试运营,但Argo与福特2021年推出Robotaxi的计划则跳票,直到今年5月,才推出了面向员工的试乘服务。Argo商业化的姗姗来迟,既有技术原因,也有钱的因素。

一方面,自动驾驶算法(尤其是决策规划)仍然不成熟,难以应对复杂交通流,这让企业不敢贸然扩大规模进行商业化;

另一方面,Argo的Robotaxi高度依赖高精地图,但高精地图的采集是一个耗钱也耗时的活,且如果要保持“新鲜”,则要进一步提升采集频率,也就是——得再加钱,这极大阻碍了Robotaxi的可扩展性。

尽管竞争对手Waymo、Cruise也在不同程度地面临这些问题,但他们跑得更快,也有更给力的爹——Waymo背靠谷歌,人才与资本密度惊人;Cruise则获得了来自通用、本田、软银共计60亿美元的投资,为寒冬储备了更多粮草。

而Argo的进度最慢,家底也最为单薄,还失掉了大金主的信任——Argo破产第二天,路透社就爆料,大众将与Mobileye共同开发Robotaxi。

因此,当这轮自动驾驶寒潮来袭之时,Argo率先倒下,部分技术人才被大众和福特瓜分,更多Argo员工则在领英上更新了状态,“Open to work”。

月亮与六便士

在关闭Argo之后,福特CEO Jim Farley说了一句大实话:“现在投资L4无人驾驶前景不明,现阶段会集中力量做L2和L3,推动前装量产”。

这样的观点也不稀奇,毕竟华为前自动驾驶部门负责人苏菁去年就说过:“现阶段做robotaxi的公司都会完蛋。”据说,苏菁将加入大众与地平线成立的合资公司,也算是做到了知行合一。

如果说L4是自动驾驶领域里的天上的月亮,那么前装量产就是地上的六便士。还有人把做自动驾驶比作攀登珠峰,一条是从西藏出发的北坡,另一条是从尼泊尔出发的南坡,选择后者的话需要跨过昆布冰川。

在五年前,这两条技术路线不相上下,但这两年,做L4的公司遇到了一个“不可能三角”:数据、安全和成本,三者之间相互制约,无法兼得。

在数据层面,做L4的公司普遍会遇到一个“991困境”,因为对它们来说,做到99分其实就相当于0分,剩下的1%才是最需要花时间和精力的,因为总有层出不穷的corner cases需要覆盖,比如一辆横躺在路上的白色卡车和一只突然蹿出的小动物。

而要实现L4的一个前提在于,要在数据意义上保证机器开车比人更安全,这需要上百亿英里的测试。根据加州交管局的数据,去年Waymo的自动驾驶里程全球第一,但也只有232万英里,而数据不够也会直接制约算法的优化和迭代。

成本和安全更是一对难以调和的矛盾。

为了保证安全,Robotaxi公司需要在硬件上做到超配,两颗激光雷达只能算中等水平,而且还离不开高精地图这根“拐杖”,价格自然不菲,一辆车的成本甚至可能超过100万,高昂的成本也限制了Robotaxi公司扩大业务规模,比如Waymo One目前只在凤凰城的特定地区里提供Robotaxi服务。

理论上来说,Rototruck会比Robotaxi在技术上更容易,因为干线高速上属于半封闭场景,没有红绿灯,没有数量庞大的行人外卖员,需要覆盖的coner case要比后者少很多,因此被认为会比Robotaxi更早落地。

但Robotruck也有自己的问题,比如因为载重大,刹车距离长,对于前向感知距离的要求比乘用车要远得多,一般是500米到1000米,而目前民用激光雷达最远的感知距离也只有200米左右,由于载重大,所以车身控制难度比较大,因为悬挂抖动多,相机和传感器的标定和耐用性也是一个大难题。

除此之外,无论是中国还是美国,商用车底盘的线控化比例比较低,某种程度上也制约了自动驾驶技术的运用。

在2020年之前,无论是Robotaxi还是Robotruck,商业化的进展都十分缓慢,这也直接导致像Waymo这样的公司,估值从最高时的1700亿美元一路暴跌至现在的700亿美元左右。

相比之下,以特斯拉为首的车企却在渐进之路上看到了曙光。通过打造完整的的数据闭环和算法迭代能力,2020年下半年,特斯拉推出了FSD Beta版,某种程度上了论证从L2级辅助驾驶升维到L3、L4的可能性。

另一方面,曾经“单吊”无人驾驶的创业公司这两年也开始频繁提到一个词:前装量产,翻译过来就是,把L4的技术用在L2+的车辆上,而导致这种情况出现的原因,主观上来说是L4公司迫于生存的压力必须要转型,客观原因在于技术条件愈发成熟。

比如激光雷达以前像一个花盆一样被置于车顶,不仅影响美观,而且价格高达数十万元,但现在已经可以缩成一个头上的“小犄角”,价格不到一万元;此外,算力更大,功耗更小的SoC芯片以及更成熟的神经网络算法也让前装量产变得更加可行。

前装量产的意义就在于它同时结合了L2的成本优势和L4的算法优势,先和车企合作,把装有辅助驾驶系统的车卖出去,这么一来,车主某种程度上了扮演Robotaxi公司安全员的义务,保证行驶安全的同时,也可以帮公司获得足够多的数据,从而优化算法,形成了一个正循环。

也正是通过这种方式,高级别自动驾驶才能从“不可能三角”中挣脱出来。

尾声:天才的烦恼

前苹果汽车负责人Doug Field曾说:让一辆车在城市中自己开,比把人送上月球还难,但也正是因为这个难度,无人驾驶过去十年吸引了无数天才的加入,他们相信能用技术解决的问题都不是问题。

比如图森的侯晓迪,在人大附中读书时就是风云人物,在上海交通大学读大三的时候发表了一个只有5行代码的算法, 在AI行业内被大量引用,一战成名;L4的代表公司小马智行的创始人楼天城更不用说,在清华“姚班”读博士,也被视为中国编程第一人。

在知乎上,有一个关于“楼天城是一个怎样的存在?”的讨论,其中有一条回复得到了800多个赞,大致意思是楼天城是比较典型的思考型人格,追求的是问题的确定解,而不是含糊不清、可有可无的回答。

但问题在于,谁说自动驾驶的终极形态就是彻底的无人驾驶呢?

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