本文来自微信公众号“赛博汽车”（ID:Cyber-car），作者：褚万博，未来汽车日报经授权发布。

Mobileye的人间清醒，都写在了招股书里。

Mobileye登陆资本市场首日战况，刚刚从纳斯达克传来，整体表现高开高走，提振信心：

开盘报价26.71美元/股，较发行价增加27%，随后一路高走，盘中一度报价29.86美元/股，较发行价上涨42%。

截止到当地时间下午4时收盘，Mobileye股价报28.97美元/股，较发行价大涨38%，市值从IPO时的167亿美元上涨至230.7亿美元。

一切尘埃落定，回想Mobileye的IPO历程，可谓一波三折。

自去年年底英特尔释放消息，Mobileye将独立IPO，估值目标剑指500亿美元，之后不断调低估值，一度下滑至159亿美元，几乎与英特尔2017年收购的价格持平。而这一切，发生在Mobileye投靠英特尔之后，营收规模增长近3倍的前提之下。

除去美股寒冬的大环境因素之外，难道Mobileye投身英特尔之后，真的就如此不堪？【关注《赛博汽车》公众号，回复“Mobileye”，可获得《Mobileye招股说明书》全文】

招股书告诉你，这才是人间清醒的Mobileye……

Mobileye上市首日，股价大涨近4成

消息显示，当地时间10月26日早上9点30分，Mobileye正式在纳斯达克开始交易，开盘报价26.71美元/股，较发行价21美元/股上涨27%。

之后，Mobileye股价一路高走，盘中一度上涨到29.86美元/股，较发行价增加超过42%。截止到当地时间下午4时收盘，Mobileye股价报28.97美元/股，较21美元/股的发行价大涨38%，市值达到230.7亿美元。

Mobileye登陆纳斯达克首日的高开高走的股价表现，显然是对此前市场普遍不看好的境遇，给予的最好回应。

至此，Mobileye历时近一年的上市之路虽然是一波三折，不过终究是成功上岸，且市场表现提振人心。但无法回避的事实是，目前的市值，距离当初的估值目标已经是相去甚远。

Mobileye上市，还要追溯到去年年底，英特尔对外释放了要将Mobileye独立IPO的信息，上市时间暂定在今年年中，同时还为Mobileye给出了500亿美元的估值目标。

消息曝出时，市场舆论热烈，2017年英特尔花了153亿美元天价收购，如果真的以500亿美元估值实现IPO，无异于是大赚一笔。而Mobileye也被外界看作是“今年最值得关注的科技股”。

理想固然美好，而后续关于Mobileye上市的一系列新闻，则证明了IPO之路不好走，尤其是今年这个市场寒冬期。

今年7月，Mobileye被曝出将推迟IPO，原因是Mobileye正在等待市场稳定，不过还是希望能在2022年实现上市。

Mobileye创始人兼CEO Amnon Shashua也在员工信中证实了该消息，同时他还在信中解释到：

“问题在于市场状况，我不需要告诉你们股票市场的现状，你们自己都能看到”。

之后，关于Mobileye上市，关键词就从“推迟”变成了“估值缩水”。

9月底，Mobileye正式向美国证券交易委员会（SEC）递交招股说明书，同时有知情人士表示，处于对目前市场行情的考虑，Mobileye的估值目标，从一开始的500亿美元缩减至300亿美元。

然而这个300亿美元也没能守住，就在上周，有消息显示，Mobileye的估值目标最终将会缩减到不足200亿美元。

这个消息在10月18日被实锤。当天，Mobileye在SEC更新了招股书，确定此次IPO将发行4100万股A类普通股，同时授予IPO承销商超额配售权，允许承销商在30天内额外购买最多615万股A类普通股。股票发行价区间，则定在18-20美元之间，也就是说，Mobileye的最高估值也只有159.5亿美元。

最终，在股票正式交易的前一天，Mobileye最终确认，发行价21美元/股，公开发行4100万A类普通股，共募资8.61亿美元。至此，一切尘埃落定，Mobileye被英特尔吃了吐，IPO市值定格在了167亿美元。

而当初英特尔收购Mobileye，花了153亿美元，5年时间过去，几乎没有太大的变化。

除了美股大盘冷清的原因，难道Mobileye被英特尔收入旗下这些年，就没一点成长？

委身英特尔这些年，Mobileye过得怎么样？

Mobileye的招股书，道尽了其在英特尔护佑下的酸甜苦辣。

财务表现上，数据显示，2019-2021三个财年里，Mobileye的营收规模分别是8.79、9.67和13.86亿美元，年复合增长率为25.6%。

截至今年7月2日的6个月，Mobileye营收规模为8.54亿美元，差不多与2019年全年营收持平。

毛利率自2019年以来并未则出现太大变化，2019-2021财年分别为48%、39%、47%，截至今年7月2日的半年里依旧维持47%的水平。

盈利方面，Mobileye自2019年以来还未做到收支平衡，但总体的亏损缺口处于收缩的状态。2019-2021财年，Mobileye净亏损分别为3.28、1.96和0.75亿美元。

截至今年7月2日的6个月，净亏损为0.67亿美元。

从数据来看，Mobileye亏损的主要原因，是始终保持高位的研发支出。文件显示，2019-2021财年，Mobileye的研发支出分别为3.84、4.4、5.44亿美元。每年的研发支出占营收的比例基本在40%以上。

到今年上半年，研发支出为3.59亿美元，占营收比例为42%。

而从IC Insights发布的报告来看，同期半导体行业研发支出的营收占比基本在20%以下，Mobileye在研发方面的投入远高于行业水准。

研发支出增长的主要动力，是研发团队迅速扩大。Mobileye披露，2019年，其公司人数仅有2000人，而截止到今年上半年，这个数据已经增加到3100人，扩张超过50%。而在这3100人中，有超过80%的人员都从事研发工作。

花重金搞研发，也构成了Mobileye在招股书中陈述的5大技术能力。

首先要说的，也是被Mobileye认为最核心的部分，就是EyeQ系列自动驾驶芯片，这是Mobileye整个ADAS解决方案的软硬件核心。

据了解，2007年Mobileye发布EyeQ1芯片之后，率先在沃尔沃品牌车型上得到搭载，此后在2010年发布的EyeQ2，同样被沃尔沃采购。在这之后，Mobileye的业务迎来高速发展期，包括宝马、通用、日产等多家主机厂，都成为Mobileye的客户。

之后在2014年发布的EyeQ3，算力仅有0.256TOPS。关于这款芯片最具代表性的故事，就是被特斯拉采购作为Autopilot的计算核心，但后来又因为算力和黑盒交付的问题，被特斯拉弃之不用。

本质上来说，Mobileye的前3款芯片，都是在被英特尔收购之前独立开发的，在算力和制程上远不如今天的自动驾驶芯片，同时也只能支持诸如AEB、ACC之类的低级别辅助驾驶。

而Mobileye在自动驾驶芯片和软件能力爆发的时间，是来到英特尔之后。2018年EyeQ4的发布上车，是一个分水岭。

招股书显示，EyeQ4算力2TOPS，采用28nm制程。作为对比，同期英伟达发布的Parker，算力也只有1TPOS。也因此，这款芯片在当时成为包括蔚小理在内的国内众多造车新势力的共同选择。

自EyeQ4之后，Mobileye芯片推出的速度和工艺，都较之前有了肉眼可见的提升。

2021年，Mobileye一口气发布EyeQ5和EyeQ6L两款芯片，算力高低搭配。其中EyeQ5算力15TOPS，采用7nm制程，目前已经在吉利旗下的极氪001上搭载上车。EyeQ6L算力5TOPS，同样采用7nm制程。

而根据招股书的计划，Mobileye的下一个产品爆发期，将在2024-2025年。Mobileye下一代产品EyeQ6将在2024年推出，届时EyeQ6的算力会达到34 TOPS，依然采用7nm制程。

2025年推出的EyeQUltra芯片，算力将跨越100TOPS门槛，达到176TOPS制程也将提升到5nm。

说完计算硬件核心，剩下的就是Mobileye基于芯片开发的智能驾驶方案。简单来说，Mobileye的智驾方案，就是多传感器融合架构+高精地图的一整套技术体系。

高精地图方面，Mobileye开发了Road Experience Management（REM™）高精度地图系统，这个系统就是将车辆行驶过程中采集的道路信息，上传到云端服务器，而这些数据在云端进行处理之后形成路端高精地图之后，再回传到车辆系统之中。

简单理解一下，就是我们理解的众包采集高精地图方案。

其次是传感器融合架构，在Moblieye这里被称作True Redundancy™，这套架构由两个独立的感知子系统组成。其中，一个子系统是完全基于摄像头的纯视觉方案，另一个则是完全基于雷达+激光雷达的传感器方案，两套子系统相互备份。

再次则是激光雷达的成本优势，Mobileye表示，目前公司正在设计新一代激光雷达，以求减少激光雷达的数量，未来True Redundancy™将会基于新的激光雷达，采取单个前置激光雷达的方案。

而目前Mobileye的激光雷达研发团队，也来自英特尔。据英特尔披露，Mobileye独立上市之后，这个激光雷达团队将会继续留在Mobileye。

最后，则是Mobileye的RSS框架（责任敏感安全模型），这个模型本质上是将人类对于驾驶安全的定义框架转换成数学模型，从而形成的一套安全驾驶标准。

以上，就是Mobileye的一整套软硬件解决方案，市场买不买账？按照Mobileye软硬一体的交付模式，看EyeQ系列芯片的销量可以一窥虚实。

招股书显示，EyeQ系列芯片销量起飞的起点正是2018年，当年Mobileye的销量首次突破一千万片，达到1230万片，之后一路高增长，到2021年，已经来到了2810万片。

今年的前9个月，Mobileye的销量为2400万片，按照这个增长情况，2022年大概率会超过去年的水平。

同时招股书还披露，截至到目前，Mobileye累计销量已经突破1.25亿片，合作的主机厂超过50家。这些主机厂中，既有奥迪、宝马、吉利这样的传统车企，也有蔚来、Rivian这样的造车新势力，搭载的车型超过800款。

所以综合来看，Mobileye在英特尔的这几年，不管是自动驾驶技术栈还是销量，都呈现一个爆发式的突破。

危机丛生，Mobileye人间清醒

在招股书的风险因素部分，Mobileye将自己目前面临的危机一一陈述，值得关注的有以下几点：

首先是市场竞争趋向激烈。在招股书中，Mobileye从产业链条的上下游，细数可能的存在的竞争对手，光有名有姓的就超过30家，简单分一下类，竞争对手有以下几类：

第一类，传统Tier1供应商。包括博世、大陆和电装三大巨头。这其中，博世早在2017年就宣布成立开发联盟，研发自动驾驶解决方案。

第二类，芯片领域的竞争对手。最具代表性的有英伟达、高通、AMD等国际芯片巨头。同时Mobileye还特别提到了华为、地平线、黑芝麻这些中国玩家。

第三类玩家以主机厂为主，通用、蔚来、小鹏都是这类玩家的代表。在此之前，主机厂主要是在解决方案上寻求自研，而现在，自研的领域逐渐下沉到了芯片赛道的趋势。

再有就是一些自动驾驶公司，比如Waymo、百度等，这类公司的特点是，在高阶自动驾驶领域的开发经验，正在逐渐下沉到ADAS领域，百度就是其中的代表。

最后，苹果、索尼这类电子消费品公司也被列入名单。

竞争激烈的结果，必然是原有的市场版图被一点点蚕食。Mobileye表示，公司的大部分收入依赖于Tier1和主机厂，如果这些客户不再采购Mobileye的产品，将会对公司业务产生影响。

事实上，上述的风险其实正在发生，Mobileye被众多造车新势力抛弃已经是众所周知的事，比如特斯拉，选择芯片自研，蔚小理则是在采购英伟达或地平线芯片的基础上，借助开发工具链自研软件算法。还有一部分传统车企，比如宝马，已经决定将下一代ADAS的计算硬件更换为高通的Snapdragon Ride平台。

除了丢失客户订单之外，高精地图也是一个隐藏风险，Mobileye表示，其高精地图的采集工作依赖与各大主机厂的合作，通过众包方式进行快速更新。而一旦这种合作中断，高精地图将会失去采集渠道。

要知道，Mobileye的智能驾驶解决方案，高精地图是不可或缺的重要组成，Mobileye也在招股书中写明，如果没有高精地图数据支持，系统就无法保证原有的性能。

这个问题，有没有办法解决？

国外暂且不知道，但是在中国市场基本可以判定无解。按照国内的相关政策，Mobileye作为一家外资公司，在国内获得高精地图采集资质的可能性为零。而国内的车企，同样无法向Mobileye输送地图数据。

也就是说，如果这个问题无法得到解决，Mobileye的智能驾驶方案就无法在国内获取订单。

最后，Mobileye还提到，如果不能以具有成本效益和及时的方式开发和引进新的解决方案，并改进现有的解决方案，公司业务可能会受到影响。这个潜在风险如何解决，Mobileye同样有所提及，其中非常重要的一条是：

“与客户、供应商和合作伙伴在新设计和开发方面进行有效合作”。

重点就在“合作”两个字上。因为合作，恰恰是Mobileye过去最不愿意也最薄弱的环节。按照Mobileye之前的商业模式，“黑盒”交付一以贯之，软硬件一体打包交付给Tier1或者主机厂，而主机厂对于软件的更改、迭代几乎没有任何主动权，一切都是Mobileye说了算。

这在对智能驾驶功能不受重视的传统汽车时代，是一种可行且省事的方式，但是在汽车智能化转折的今天，任何一个有追求的主机厂，都会在智能驾驶的产品层面寻求领先，自主层面追求自研。

所以，不管是竞争日趋激烈，还是客户订单不断流失，根本的问题都出在“合作”两个字上。

而现在，Mobileye总算有了一点开窍的意思，不仅在招股书中给出了态度，同时也给出了解决方案。

在今年年初的2022 CES展会上，Mobileye推出了34TOPS的EyeQ 6H和176TOPS算力的EyeQ Ultra芯片，两款芯片分别会在2024年和2025年量产。重点是，随着两款芯片的推出，Mobileye还发布了软件开发工具包EyeQ Kit。

这个EyeQ Kit，可以为客户提供更加开放的开发生态和开发工具，支持第三方应用软件的嵌入。同时，没有软件开发实力的客户，也可以选择基于上述两款芯片的完整智能驾驶解决方案。

正所谓打不过对手就向对手学习，不管是英伟达还是高通，抑或是华为和地平线，商业模式的基本逻辑皆是如此。

问题是，现在开始学，还来不来得及？

从目前来看，Mobileye丢失的市场和客户，有两个特点：

其一，Mobileye目前落后的领域，主要还是高阶的辅助驾驶，而东方证券的研报显示，基本L2级ADAS市场，Mobileye依然维持着75%的市占率，其在ADAS领域一家独大的局面还没有发生根本性转变。

其二，从抛弃Mobileye的主机厂来看，主要还是中国客户比较多，比如蔚小理、长城汽车等，但在国际市场上，虽然也有诸如宝马、大众这样的车企计划弃之而去，但基本盘还在。另外，像安波福、采埃孚、法雷奥等传统Tier1，在ADAS产品上也都对Mobileye有着很强的依赖。

归根结底，在智能驾驶领域，能够有算法研发能力的Tier1和车企毕竟有限，而对于这部分客户来说，Mobileye具有先发优势，不管是芯片还是算法，相对来说更为成熟，所以在未来的一段时间之内，依然是一个不错的选择。

而这些客户，也正是Mobileye在高阶辅助驾驶，乃至自动驾驶领域追赶竞争对手的缓冲带和血槽。

现在回到刚刚的问题，来不来得及，现在无法做出判断，市场的变化和Mobileye自身的策略都是影响结果的关键。

而从招股书反映出来的信号来看，针对风险，Mobileye算是人间清醒，下调估值目标大抵也是源于这方面的考量。破解危机，Mobileye也有所行动，比如开源，当然要做的还有很多。

留给Mobileye转圜的空间和机会还在，能否破茧重生，还在人为。