本文来自微信公众号“C次元”（ID:C_world2021），作者：张之栋，编辑：别致，责编：崔力文，未来汽车日报经授权发布。

其实，小米汽车成功的关键，更在于“智能平权”。

最近，马斯克有点烦。

10月初，正当大家享受国庆假期的时候，特斯拉的股价在一周之内，暴跌了近16%。而自今年年初到现在，特斯拉的股价“跌跌不休”，跌幅更是扩大到了44%。

分析师称，特斯拉的股价下跌，与马斯克的“骚操作”有关。

据了解，为了套现足够的现金收购推特，自今年以来，马斯克已经先后抛售了超过150亿美元的特斯拉股票。分别是今年4月，卖了85亿美元的股票；以及8月份，卖出了69亿美元。

作为公司掌舵人，马斯克带头套现，特斯拉的股价不跌才怪。只不过马斯克的神奇之处在于，无论情况有多糟糕，都能够通过“画饼”的方式，把局势扭转过来。曾经的狗狗币如此，现在特斯拉的股价也是这样。

“特斯拉将拥有史诗般的年终结尾，对第四季度需求有很好的预估，且无论经济衰退与否，特斯拉都不会以任何方式减产。”

“开发团队的主要精力是开发下一代车型。尺寸会更小，而且产量将超过特斯拉所有产品的总和。至于成本问题，则希望能够达到50%的降幅。”

“特斯拉的市值，很可能超过苹果以及沙特阿美石油公司的市值总和。”

不久前的特斯拉Q3季度财报电话会议上，马斯克接连画下3张大饼，而且饼饼不同。更加诡异的是，投资者就吃这一套，特斯拉接连上涨的股价，印证了这一点。

不得不说，从特斯拉的整体运行状况，以及现在的发展态势来看，马斯克画的3张大饼，都有着不小的可能性。尤其是第四季度交付量爆发、Model Q的成本下降一半，都很符合特斯拉的调性。

然而与之相比，雷军画的饼，就显得有些遥不可及、华而不实了。

雷军画饼，华而不实

说来也巧，就在马斯克“放炮”不久，雷军也在社交平台上发布了自己对于电动车的看法。

只不过与马斯克的狡猾不同，雷军在小米汽车2024年才能量产的情况下，就将目标定在了“年销1000万辆汽车”“世界前五”的水平。如此大的愿景，最终似乎汇成了一句话：初出茅庐的“雷斯克”，所图甚大。

联系前后语境，在雷军看来，电动汽车的制造门槛正在大幅降低。不仅仅是30000个零部件高度模块化，降低了制造难度；电池成本也在过去的十年里，下降了80%，未来至少还有50%的降本空间。

其实从这里看，还很中肯，但紧接着的一句话，就有些骇人听闻了。

“因此，我认为电动汽车是一种以智能化、软件化和用户体验为核心的消费电子形式。汽车产业的本质将从机械发展到消费电子，市场份额将会高度集中在顶级玩家手中。”

是的，没错。在雷军的眼中，此时的电动汽车，已经与消费电子无异，那么同样的角度提问：小米造车，是否也就类似于造了一台带着4个轮子的手机？

相信雷军并不会犯下这样本末倒置的错误，至少在安全方面，汽车与消费电子存在着本质上的差异。

但换个角度，如果仅从功能表现和行业发展趋势来看，电动汽车与手机、电脑等消费电子的娱乐属性，确实正在趋同，理想就是一个非常鲜明的实例；而就电动汽车而言，大部分的市场份额，也正愈加收归于头部车企，比如特斯拉、比亚迪。

基于这样的背景，雷军再次给出了自己的论断——

“当电动汽车行业成熟时，全球前五大品牌将占据80%以上的市场份额。换句话说，我们成功的唯一途径是成为前五名之一，并且每年出货超过1000万辆汽车。”

尽管对于前一句十分认同，但后一句……

据了解，目前全球年销售超过1000万辆汽车的车企，只有丰田和大众两家。暂且不说电动汽车全部替代掉燃油车的时间会有多长，哪怕强如特斯拉，去年一年的销售量也不过才936172台。

确实可以承认，国内的新能源汽车的渗透率正在不断增加，未来的时代也必然属于电动汽车，但这些设想的前提，都需要时间足够长，大环境足够好。

今年前三季度，比亚迪反超特斯拉成为全球电动车企第一，累计销量为118万辆。但即使如此，距离雷军所说的1000万台目标，依然是9倍的差距。

那么问题来了：量产车还看不到踪影的小米汽车，凭什么能够年销1000万台？

小米标签，智能平权

古语云：“求其上者得其中；求其中者得其下；求其下者无所得。”

抛开时间不谈，以世界前五为目标，雷军的愿景值得尊重。而且从营销的角度出发，雷军的此次画饼，绝对算得上一个成功案例。事实上，小米汽车欠缺的从来都不是营销能力，只不过还没开始发力而已。

不信你看，如今车圈流行的直销模式、社区搭建、用户文化等，哪一个不是小米玩剩下的？

当然，有了营销能力并不足够，小米汽车想要生产并销售新能源车，还需要2个资质：

一是发改委的许可资质，并且在发改委认可的基础上，企业需要在2年内建设工厂，3年内开始销售车辆；二是工信部的认可资质，需要满足《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，才能准入市场。

此前，曾有消息称，小米正与宝沃汽车进行深度接洽，但因双方对宝沃汽车估值差距实在太悬殊，谈判陷入僵局。这不，亦庄新能源汽车研究院又有新的披露，预计小米汽车工厂将在2023年6~7月获得汽车生产资质。

无风不起浪，如果这些消息为真的话，那么小米汽车最明显的一块短板，即将补齐。只不过随之而来的重要一步，也是小米汽车最难的一步——小米，究竟想要造一台什么车？

特斯拉曾放豪言，要做新能源汽车时代的大众；蔚来的豪华、用户服务等，被广为认可；理想在家庭用车市场，四处攻城略地；那么，小米汽车难道是想做与小米手机同样的“性价比”？

在今年8月份的小米秋季发布会上，雷军表示，小米汽车决定将自动驾驶作为第一个突破方向，第一期研发投入33亿元，专属团队规模已经超过500人。

用雷军的说法解释，之所以选择自动驾驶作为突破点，其原因在于：自动驾驶不仅技术密度高，而且与安全高度相关，也是智能电动汽车决胜的关键点。

但不容忽略的一点是，小鹏在G9车型上的失利，基本上已经宣告智能标签的失败。至少从现在的新能源汽车市场来看，智能并不足以支撑起一款高端汽车的品牌力。

那么，小米汽车能不能将智能化和性价比结合在一起呢？

兜兜转转总是轮回，一款好的产品，从来都少不了精雕细琢。手机、电脑等消费电子如此，电动汽车更是这样。而小米汽车想要造就出一款颠覆行业的产品，最合适的标签，无外乎四个大字——智能平权。

简而言之，智能平权就是要把业界中高水平的智能化能力，赋能给一款物美价廉的车型。

看小米汽车的发展战略，大概率也会走上智能化标签的路子，但有了小鹏的前车之鉴，小米汽车还需要好好思考一番，如何解决智能技术不能切实转化成为汽车产品力的问题。

再退一步来讲，假如小米汽车真的能够实现10万～20万价格区间内，电动汽车的智能平权，虽然全球排名前五不敢说，但国内电动汽车的前五名之中，必定会有小米汽车的一个位置。

只不过，想象中的那一天，至少要等到2024年以后了。