本文来自微信公众号“远川汽车评论”（ID:yuanchuanqiche），作者：罗松松，未来汽车日报经授权发布。

10月18日是鸿海集团创始人郭台铭72岁的生日，这一天上午10点，这位年过七旬的“老人”开着一辆红色的Model B进入了会场，下车第一句话就是“这车漂亮吧，我现在就想把它开回家。”

对于吃瓜群众来说，这种客套话听听也就罢了，真正的重点在后面。接替郭台铭担任富士康董事长的刘扬伟说，希望富士康能够在电动车行业复制ICT领域的成功，“我们将从小目标开始，到2025年大约占据5%的市场份额。”

这可不是什么小目标，去年特斯拉狂卖93万辆，占了全球电动车市场的13%，比亚迪是8.6%，大众集团也只拿下了区区4.6%，而这还没完，在随后接受采访时，刘扬伟又说：“希望以后可以给特斯拉代工。”

此言一出，舆论场就炸了。

七年前，马斯克在接受德媒采访时就斩钉截铁地表示，和手机和手表相比，汽车要复杂得多，“你不能去找一家像富士康这样的供应商，然后说：给我造辆车吧”，但现在，富士康却主动向特斯拉抛媚眼。

虽然有蹭热点之嫌，但富士康这番表态也不得不让人认真思考几个问题：汽车代工到底是一门什么生意？燃油车代工和电动车代工有什么区别？代工模式分为几种？

燃油车时代的非主流

提到汽车代工，人们第一时间想到的或许是江淮+蔚来或者是小鹏+海马，但实际上，汽车代工在燃油车时代就有了，主要分为三类：

第一是集团内部的资源共享，比如保时捷718 Boxster在大众工厂生产；第二种是跨集团的技术输出，比如铃木和日产与丰田之间的合作；第三种是专业第三方机构，代表公司就是麦格纳，它代工过的车型包括奔驰G-Class，宝马Z4和5系、捷豹的I-Pace和E-Pace，丰田的Supra等车型，因此也被称为“代工皇帝”。

而奔驰、宝马和丰田这样的大公司之所以选择将整车项目外包，主要原因就是这些产品比较小众，无法直接适配原有的产线，需要花钱花时间对工厂进行改造，但这些产品的产量又不高，所以外包的经济性更好。

但无论是哪一种，代工在燃油车时代依旧是一门小生意，主要原因是三个：

第一，一辆传统燃油车拥有2-3万个零部件，产品复杂度非常高，而复杂的产品往往需要复杂的生产工艺，两者相互依赖的程度非常高，导致设计和制造之间很难实现解耦，垂直整合度也就比较高，所以没法像服装或者是化妆品行业一样可以实现来料或者是来样加工；

其次，燃油车最重要的零部件是发动机、变速箱和底盘，这些是车企的技术根基所在，不是想买就能买到的，寻找第三方代工意味着核心技术有泄露的可能性；

最后，麦格纳是全球TOP5的汽车零部件巨头，业务横跨车身、底盘、外饰、座椅，照明以及ADAS系统，除了玻璃和轮胎，几乎无所不能，而且最重要的是，它从1979年就开始给奔驰代工大G，在奥地利有一座年产20万辆的工厂，生产经验丰富，规模效应也比较突出，而这样的“一站式服务商”在燃油车时代独此一家。

但电动车的强势崛起改变了上述条件。

一方面，电动车的机械结构相比于燃油车被大大简化，零部件数量从过去的两三万个减少到一万个左右，而且关键零部件的主导权也从车企内部转移到外部供应商，像电池这样的标准化产品可以在市场上大规模采购，导致造车的技术门槛大大下降，催生了一批又一批新势力躬身入局。

另一方面，传统燃油车的性能主要是由硬件定义的，比如排量和马力，但电动车的差异化更多的是由软件（包括芯片）所定义的，比如辅助驾驶和座舱交互，这种变化会让新势力将更多的资源放在这些消费者感知更强烈的领域。

此外，汽车行业已经出现了不少模块化纯电平台，它们可以提供成熟的硬件架构和开放的软件接口，像比亚迪这样的公司，甚至可以直接提供三电产品，这对寻求代工的厂商来说，意味着可以大大缩短产品的开发时间，同时又能保证产品足够的差异性。

但问题也随之而来，什么企业愿意给别人代工汽车呢？它们的考量又是什么？

代工鄙视链

从目前来看，汽车代工商可以分为三类，第一类是位于鄙视链底端的“资质工具人”，代表企业就是江淮。

蔚来和江淮从2016年开始合作，双方投资建设了一座新工厂，江淮负责土地审批，工厂施工以及工人招募等工作，而产线上的设备采购和调试都是由蔚来负责，蔚来也派驻了上百位员工对生产流程进行严密管理，双方的合作模式比较像苹果和富士康之间的关系，后者更像是一家“来料委托加工商”。

这种合作对双方来说是各取所需，蔚来在没有生产资质的情况下，快速地实现了产品的生产和交付，而对江淮来说，在乘用车品牌发展不利的背景下，为蔚来代工是一门稳赚不赔的生意，2020年，江淮为蔚来代工一辆车的利润超过1万元，这是很多国内二线车企可望不可即的数字。

第二类是有代工基因的“传统派”，代表企业就是富士康、比亚迪和麦格纳，但三者的商业模式和优劣势有所不同。

作为苹果一手扶持起来的打工人，富士康无疑是代工意愿最强的，它的优势在于它是独立第三方，不存在和客户抢生意的可能，但劣势也很明显，虽然它2005年就进入了汽车行业，但毕竟只是一个小型配套商的角色，缺乏整车开发经验和供应链议价能力，和裕隆（中国台湾省最大的车企）合作的MIH平台竞争力有待观察。

比亚迪在消费电子行业也有着多年的代工经验，至今还在给小米和华为代工手机，给苹果代工iPad，对于代工模式既不陌生，也不排斥，之前和滴滴合作推出的D1可以被视为代工模式的试水。

和富士康截然不同的是，比亚迪代工汽车的优势在于三电技术以及零部件领域强大的整合能力，包括但不限于电池、电池和IGBT等，可以像功能机时代的联发科一样直接提供“交钥匙”服务，但它最大的问题在于，它同时身兼“教练和运动员”的双重身份，会让客户所有忌惮。

作为整车代工的鼻祖，麦格纳当然不会错过中国市场。

2018年，通过和北汽成立合资公司，麦格纳将整车代工服务从奥地利搬到了江苏镇江，它的优势在于能提供从设计、研发、工程、制造到测试验证这样的一条龙服务，质量有保证，但短板在于纯电平台的开发，在一些新技术上可能投入不足，和北汽合作的极狐阿尔法S/T在中国销量平平。

第三类是没有代工经验，但有成熟模块化平台的“大厂派”，代表车企就是吉利，而且和江淮的“委托加工不同”，这种模式会深入到产品定义和技术研发环节，代工商的话语权更大，技术溢价也更高，本质上是一种技术输出，有点车界安卓的意思。

吉利主要依赖SEA平台为其他车企提供“代工”服务，第一个客户是百度，而这个平台的最大优势在于它拥有全球最大的带宽，支持从最小的A级车到E级车，产品类型包括轿车、SUV、MPV、旅行车、皮卡甚至是跑车。

这对新势力来说，意味着选择范围非常广，能够大大加快产品上市节奏，可以证明这点的是，集度从创立到第一款车交付只有两年时间。

对吉利来说，选择开放技术平台主要有两点好处，第一是可以摊薄前期SEA所耗费的180亿元投入，其次，位于宁波杭州湾的SEA工厂拥有年产30万辆的产能，通过技术输出不仅可以提高产能利用率，同时也能通过更强的规模效应来提升对供应链端的议价能力，实现降本增效。

由上可知，汽车代工和消费电子代工有着很大的区别，一方面是技术门槛更高，整合难度更大，另一方面，代工商如果能深入到上游的产品定义和技术研发等环节，利润率会比后者高得多。

微笑曲线的局限性

1992年，宏碁集团创始人施振荣提出了著名的“微笑曲线”，指的是在一条产业链中，附加值最高的环节通常是前端的研发和设计，以及后端的品牌营销，而中间的生产制造是最吃力不讨好的环节。

提出这个理论的背景是当时全球产业进入大分工时代，许多欧美大公司纷纷将生产外包给亚洲的专业工厂，而将资金和精力集中在曲线的两端，比较典型的就是苹果。

如今的CEO库克在上世纪90年代加入苹果之后就对供应链进行大刀阔斧的改革，关掉了美国和爱尔兰的工厂，缩减了供应商的数量，启用了亚洲的生产商，推动公司走上了轻资产之路，同时也培养出一大批优秀的代工企业。

然而，苹果在消费电子行业的强势和成功并不代表“代工”就是一门没有前途的生意，芯片行业的台积电以及服装行业的申洲国际就是两个“反例”。

以台积电为例，今年第三季度，台积电营收为6131亿元新台币，毛利率高达60%，同期实现净利润达到2809亿元新台币，净利率达到惊人的45.8%，吊打高通、英特尔、英伟达这些位于微笑曲线两端的公司，甚至超过茅台。

申洲国际被称为服装行业的“台积电”，通过垂直一体化业务模式、对技术设备的巨额投入以及经年累月所积累的know-how，申洲国际一举改变了服装代工行业附加值低、利润微薄的刻板印象，今年上半年净利率达到17.4%，超过安踏，和李宁相差无几。

台积电和申洲国际的例子间接证明了，在制造行业做代工并不是只有富士康一条路可以走，实际上，在汽车行业做代工比消费电子行业更具有天然优势。

一方面，汽车产业格局比手机这样的消费电子产品要分散得多，强如大众和丰田，在全球的市场份额也只有10%左右，而不是像苹果一样，在高端市场占了半壁江山，和富士康之间形成了”我吃火锅，你吃火锅底料”的不对等局面。

另一方面，汽车生产比手机要复杂得多，更强调不同环节之间的协同，而且是牵一发而动全身，有能力的代工商十分稀缺，而稀缺就意味着有议价权。

以麦格纳为例，去年它代工生产了12.56万辆整车，给公司带来了61亿美元的收入和2.87亿美元的利润（息税前），如果不考虑固定资产折旧以及利息等因素，平均代工一辆车的利润高达2.28万美元。

某种程度上，消费电子以及服装行业里的代工模式是由于国际分工以及企业追求高速扩张所催生的，而电动车行业的代工却是因为技术革命重塑产业格局所带来的，而代工商能获得多少利润，则取决于它能否深入到产品研发，乃至是产品的定义过程中。

也许，未来汽车行业将会同时诞生“富士康”和“台积电”。

尾声

去年6月30日，在上汽集团股东大会上，当被投资者问及是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时，董事长陈虹表示：“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体，对于这样的结果，上汽是不能接受的。”

陈虹的这番话透露出一个明显的信号，传统整车厂不愿意成为互联网或者ICT公司等造车新势力的附庸，沦为他们的代工厂。

但平心而论，过去三十多年，大部分合资企业中的本土企业由于无法参与到最核心的产品定义和开发中，在合资公司中不也是扮演“代工”的角色吗？