本文来自微信公众号“巨潮WAVE”（ID:WAVE-BIZ），作者：小卢鱼，编辑：杨旭然，未来汽车日报经授权发布。

根据上海钢联最新数据显示，工业级和电池级碳酸锂均价分别达到52.3万元/吨、53.75万元/吨，齐齐创下历史新高。

锂矿价格也不甘示弱，近日全球龙头之一的皮尔巴拉矿业就宣布，其第10次锂辉石精矿拍卖前竞价已经达到7100美元/吨。如果在这个锂矿价格上加上运费等合理溢价，对应的电池级碳酸锂价格至少不会低于54万元/吨。

产品价格的走高，带来了锂矿公司的业绩爆发。预计增幅最大的融捷股份，第三季度净利润同比增长超过47倍。锂矿公司们如此亮眼的业绩背后，却是股价的萎靡不振甚至连续下跌，近3月普遍下跌15%以上，跌幅大于沪深300。

锂矿股的市盈率已经降到了普通矿产资源股的水平。以龙头公司赣锋锂业、天齐锂业为例，两家目前的PE只有10倍、7倍。这个数值可以说低得泯然众人矣，毕竟铁矿等传统资源股的PE一般也能达到10倍左右。

目前，锂矿锂盐的价格走势与锂行业公司股价的走势，出现了前所未有的大背离。这就预示着，锂矿在资本市场眼中仍然具有很强的周期属性，并未完全按照成长股的逻辑去观察和判断。

厂商业绩分化

锂盐厂商业绩分化，背后的决定性因素是有无自建锂矿。 

近期锂盐厂商纷纷发布业绩公告，净利润同比涨幅普遍较高，最低增长也有4倍；环比涨跌却出现了差别，表现最好的是融捷股份和赣锋锂业，环比增幅接近一倍，而表现最差的江特电机和天华超净，环比降幅超15%。

这展示出，锂盐厂商的业绩表现正在分化。

其中的影响因素有很多，比如原材料和能源供应是否稳定，采购和销售模式是现货、长协还是一单一议，这些都有可能影响到生产成本、出货价格，乃至企业的市场份额。有时还会受制于突发事件，比如雅化集团、天华超净表现欠佳就与今年四川限电有关，藏格矿业和西藏矿业则是受到了西藏青海地区疫情的影响。

但是，公司是否自有锂矿才是起决定性作用的因素，尤其在锂盐价格不再螺旋式上涨的阶段，有券商分析师认为，有无自供矿的厂商单吨盈利差距将会逐渐拉大。

江特电机和天华超净的业绩、股价表现落后验证了此观点。两家公司的主业分别为电机制造和防静电超净产品，通过收购锂业公司跨行进入锂电行业被资本市场追捧，股价在2021年出现大幅上涨。

然而，由于缺乏在锂电行业的资源技术积累，尤其是锂矿供应能力较弱，拖累了江特电机和天华超净的后续表现。同最高点相比，两家公司的股价在一年时间里几乎跌去了一半，体现了市场对这类无自供矿的锂盐厂商的担忧。

除了那些无稳定原矿来源，或依靠包销协议买矿的锂盐厂商在经受市场的考验，天齐锂业、赣锋锂业等手握大矿的公司面临着利润收窄的压力。这是因为锂盐的生产环节因为产能大幅扩张和矿端成本走高，超额利润正在逐渐萎缩。

如果新增产能带来的利润无法弥补单吨盈利水平的下降，行业龙头同样要面临业绩下滑的压力。正是因为资本市场并不看好锂盐厂商能维持如今较高的盈利能力，这些公司的股价才会与业绩出现如此大的背离。

除了购入锂矿以保证原材料不会侵蚀太多利润空间，锂盐厂商们未来还需要加紧在电池回收商业化等方面的努力，否则股价和业绩表现都将承受较大的压力。

锂价看涨情绪仍然浓厚

锂盐看涨情绪仍然浓厚，但原因更多是供需紧平衡和资本炒作，车企为自保抢购锂矿，反而在短期内抬高了锂价。 

锂业作为上游行业，其业绩与价格同下游的新能源汽车的需求息息相关。

回顾9月，国产新能源车企们刚刚交出一份不错的成绩单：比亚迪销量20.13万辆，同比增长4.2%；理想汽车开始扭转交付不佳的局面，销量同比增长62.5%；零跑汽车走到了新势力头部位置，销量同比增长200%；广汽埃安、哪吒汽车、问界等品牌也都有不同程度的销量增长。

新能源汽车的需求旺盛明显带动了锂矿公司Q3业绩的优秀表现。而且接下来的11月到农历春节也算得上汽车销售的传统旺季，各大车企赶工冲刺的意愿强烈。

包括特斯拉在内的多家新能源车企，已经通过直营店采取多元化的促销活动，叠加新车型密集投放，以期实现年底“完美收官”，和开年开门红的目标。下游车企积极备货与抢货，很可能带来锂盐的供不应求，进而体现在产品的高价上。

除此之外，在9-11这个长协谈判的关键窗口期，皮尔巴拉矿业本次高价拍卖锂矿不仅会抬高第四季度锂盐现货市场的水位，也将正向影响2023年全球市场的长协条款价格。

因此，目前的市场供需状况决定了短时间内，碳酸锂、氢氧化锂等锂盐价格仍将维持高位，市场看涨情绪较为浓厚，也给了资本炒作空间。

由于锂矿石和盐湖的建设周期通常为3-8年，而正负极材料和锂电池的建设周期通常为1-2年，自新能源汽车行业进入高速发展期后，锂资源便处于供需错配状态，为其价格高涨提供了坚实的基础。

如今锂资源价格同2021年比已猛涨十倍有余，如此暴利自然引发了资本炒作。

部分贸易商存在囤货居奇、哄抬锂价的情况，蔚来汽车董事长李斌在财报会议上更是直言，“我们对上游材料从矿产开始到各个环节，进行了非常细致的调查，总体上认为碳酸锂的涨价投机性因素更多一点。”

各方公司围绕着锂矿展开的激烈争夺也加剧了资本炒作。

特斯拉、大众、奔驰、蔚来、吉利等国内外新能源车企在面临电池原材料紧缺问题后，都选择自建上游产能；上游公司为了保持行业领先地位，也在争相购买国内外的锂矿资源；连华友钴业、中矿资源等企业也要来跨界收购锂矿。

高品位的优质锂矿项目稀缺性加强，资本的争夺又会给稀缺性赋予高溢价，导致近年购入锂矿对应的成本中枢进一步抬升，市场普遍认为锂资源新增产能价格向上弹性仍然较强。

可是，锂价维持高位并不等于其超额利润能维持高位，市场对锂矿公司成本走高后盈利能力下降的担忧，已经体现在了现阶段的股价波动上。

回归周期属性

锂矿本质属于周期性行业，中期必然会价值回归，相关企业目前股价的低估值正体现了资本对未来利润下滑的提前预判。 

大部分的矿产资源行业都具有周期性：上游采矿量调整的速度往往跟不上下游需求变化的速度，供需间的平衡极易被迅速打破，但不管是供不应求还是供大于求，两种状态通常都不会持续太久。

在上行周期，竞争者纷纷进入行业，产能迅速扩张，同时上游产品的高价压缩了下游生产的需求，供需变得平衡，甚至供大于求。于是上游产品的价格开始下跌，行业进入下行周期，部分产能出清，供需平衡可能又被打破，进入供不应求状态。

这种供需状况的循环往复构成了资源股的周期性，也代表了其业绩和股价波动规律的本质。其中最典型的例子就是铁矿石。

锂矿本质上也属于资源股

锂矿本质上也属于资源股，只是因为其下游应用场景丰富，电动汽车、储能、消费电子等行业都处在较快增长阶段，短期内具有不可代替的用途，而被部分投资者归类为长周期股甚至是成长股。但周期股就是周期股，不能以成长股视之。

短期来看，锂资源仍然处于供需紧平衡的状态，锂矿和锂盐价格很可能维持在高位。可是长期来看，只有锂资源价格回归理性才符合行业长远利益与市场预期。

《巨潮WAVE》认为，有两个重要因素决定了锂资源价格不具备长期上涨的基础。

一方面，头部新能源汽车品牌在经历了2021年底的涨价潮后，售价已经逼近BBA等畅销燃油车的价格区间，难以继续提高。当行业终端产品选择维持现价时，无论是车企还是动力电池厂商，都无法承受锂资源价格继续高涨，很多都在采取自建锂矿、研发新型电池等方式来保护自己的利润空间。

另一方面，我国锂资源储备和产量都位居世界前列——虽然有大量位于川藏等地的深山中。比亚迪董事长王传福就表示，这些锂资源能满足中国3亿台汽车全面电动化的需求。随着前几年开发的锂矿逐渐进入投产期、盐湖提锂技术加强，锂资源供需错配的情况在未来有望得到解决。

我国政府也有意整治锂资源行业的部分乱象。工信部在座谈会中就明确表示，将适度加快国内锂、镍等资源的开发进度，打击囤积居奇、哄抬物价等不正当竞争行为，并且要求上下游企业合理维护供应链畅通稳定，建立利益长期共享的协作关系。

因此，锂矿中期必然会出现价值回归，相关企业目前股价的低估值正体现了资本对未来利润下滑的提前预判。

写在最后

如果将新能源汽车行业视作一棵树苗，锂资源就是它所依附的土壤，利润则是供其成长所需的营养和水分。

当车企和电池厂商都在世界动力电池大会上抱怨自己没赚到钱时，也许锂矿公司们就该反思一下，自己是否截留了太多利润，目前锂产业的发展模式又是否健康。要知道整车成本的30%-40%由动力电池构成，由于锂价上涨过快，正极材料在动力电池成本的占比则已接近50%。

当树苗因缺乏营养水分而变得枯瘦，它扎根的土壤也会逐渐失去价值和意义。或许某天，人们还会另谋出路，在名为氢能源、钠离子的土壤上栽种新的树苗。

资本可以短暂地无序扩张，但产业发展升级的根基却不能动摇。

中国曾经因为种种原因错过了燃油车时代，所以在全球汽车电动化的进程中，中国迈向前方的步伐坚定而矫健。在这段承载着民族自立自强愿望的征程上，不应该也不可以存在着，仅仅因为占据矿产资源就漫天要价的拦路者。

我们期待着，中国的新能源汽车行业能茁壮成长，带动上下游公司一起做大做强，就像一棵参天大树，既能荫蔽脚下的土地，又能招来云间的雀鸟。