本文来自微信公众号“汽车公社”（ID:iAUTO2010），作者：杜余鑫，编辑：朱锦斌，责编：杨晶，未来汽车日报经授权发布。

技术沉淀、品牌故事、受众人群都是门槛，否则电动车市场如此领先的中国市场，早就电动跑车遍地跑了。

最近一段时间，跑车市场似乎迎来了扎堆大爆发。

10月24号，法拉利首款SUV Purosangue迎来中国首秀，再次将跑车推向SUV化的深水区；10月25日，路特斯首款纯电智能超跑SUV Eletre正式上市，带领跑车品牌全面迈向电动化。

9月底，跑车的消息还有吉利控股买下阿斯顿·马丁部分股份，预计将为后者提供电气化和智能化技术。同一时间，还有跑车品牌保时捷成功IPO，并一跃成为全球市值第四大的上市车企，从资本的侧面证明，跑车即将成为下一个更受关注的细分市场。

在国内市场，近期跑车的声音也没有断过，风生水起。有售价160万的极星6纯电敞篷跑车，有最高售价168万的广汽埃安Hyper SSR，有1.9秒破百叫板布加迪的红旗S9，还有跑车新势力小跑车品牌发布的售价不到30万的SC-01……

从国外到国内，从经典品牌到新势力企业，跑车，真的即将成为一个门槛大大降低的蓝海市场了么？

跑车容易造，立起来却很难

提到跑车品牌，大多数人脑海里就会浮现保时捷、法拉利、路特斯、兰博基尼、迈凯伦、阿斯顿·马丁等全球经典且知名的跑车和超跑品牌。他们坐拥汽车圈的顶级地位，可以实现最高昂的售价，品牌也处处被消费者瞻仰，令无数的后来者艳羡不已。

所以曾几何时，中国车企们也尝试用跑车产品去提升品牌形象和地位，从吉利美人豹和中华酷宝，到每届车展上各大车企们放在舞台核心位置的一款款概念跑车。几乎每家主流车企，都曾经在跑车市场领域努力过。

至于结果嘛，也就是一些浅浅的尝试，并没有掀起多大的浪花。

直到电动化时代的到来，造跑车和超跑似乎一下子变得从未如此容易——或者说至少造跑车在动力性能数据方面的门槛大大降低。于是乎，跑车的身影频繁出现在大家的视野中，看上去是一辆外观造型非常帅气的跑车，参数也非常了得，甚至可以碾压保时捷、法拉利，但一看logo和企业背景，陌生感扑面而来。

毕竟，当电动机取代技术门槛超高的性能级发动机和变速箱之后，20-30万的电动车都能拥有百万级别跑车的速度感，加上电动平台上更容易实现的低趴流线设计，要造出一款百公里加速2-3秒且超酷的跑车，只要舍得花钱，问题都不大。甚至花点钱交给英国的工作室，很容易就可以鼓捣台跑车出来。

然而现实的情况是，造一台或者一批跑车很容易，但是要把这个跑车产品和品牌经营好，并得到认可，并不容易，即便它仅仅是小批量生产的产品，从工程样车到最终的量产产品，这个过程令很多车企都望而却步，更不用说将这个品牌和车型真正运营起来，成为一项可持续发展的生意。

无论是售价75万的前途K50、还是十来万的零跑S01，至今为止，被称之为纯电跑车的车型和品牌，没有一个做成了的。就算是打破了纽北赛道最快电动车圈速纪录的蔚来EP9，也仅仅是赛道专用的样子货；而之前去日内瓦车展大显身手的极狐跑车ARCFOX-7，也并没有为极狐品牌带去明显的促进作用。

新造车们初期烧钱维生的经营模式，决定了它们尽管是第一批品牌定位有“资格”推出跑车的中国品牌，但或是无力进入真正的民用跑车市场，只能在跑车市场门口疯狂蹭蹭，或是假如把叫好的跑车放在了大众车型之前，就很容易撑不到叫座车型推出的那天。

实际上，那些看上去像跑车的产品，并没有实质性的、起码能站住脚的、有被讨论价值的成果，顶多就是面子工程。更多时候，这些烧钱的工程样品，最终的归宿仅仅是放在企业的展厅吃灰，与真正进入跑车市场相差十万八千里。

所以在“造跑车容易、立跑车难”的道路上，给行业带去的思考是，真正的跑车，需要什么？或者换句话说，跑车和其他汽车不一样的是，它的门槛在哪里？如果不是电动化时代很容易就能够实现的强劲的百公里加速性能，以及很容易实现的跑车造型的话，那一定有跑车品牌和跑车产品最精髓的东西。

这个精髓，必须是操控，以及背后的调校技术。毕竟经典的跑车品牌都源自于赛道，那是经过多少车手的极限驾驶和测试得到的性能和操控结果啊。

保时捷调校，路特斯底盘，这些源于赛道基因的实力，是任何一个新势力品牌都难以超越的。后者确实能做加速，但做不了极速，能做直线的性能，但做不了弯道的极限性能。

这个精髓，更大的还是品牌。这背后有数十年甚至上百年的历史故事，有始终如一来自创始人极致的追求，更有这些品牌在赛场上打下的江山，赢得的赞誉和奖杯。

这些，都成为真正的跑车品牌们最珍贵、最核心的财富，更是产品和品牌附加值的体现，和消费者真正下单购买的理由所在。

否则，那些原本就非常小众的高玩们，凭什么花百万的金钱去拥有这样一台通过供应商都能攒出来的工业半成品？否则，花20-30万就能体验到极致的加速度，为什么还要花百万元去买一台中看不中用、也不被人认识的跑车呢？

所以，回答跑车门槛的问题，答案显而易见。技术沉淀、品牌故事、受众人群都是门槛，否则电动车市场如此领先的中国市场，早就电动跑车遍地跑了。

纯电跑车时代，依然属于路特斯们

如果说特斯拉和“蔚小理”们的产品可以取代热门的主流车型，并颠覆传统的汽车公司，那么在跑车市场，后来者颠覆说，可能并不那么容易，甚至将不复存在。

这也就意味着，在跑车的电气化转型赛道上，门外野蛮人基于品牌、技术的壁垒难以入局，而那些经典、老牌的跑车品牌如保时捷、路特斯们，谁最先占领纯电动跑车市场的高位，谁就实现了率先的领跑。毕竟几乎所有跑车品牌都已经确定了时间线，到2030年的时候，跑车都全面迈入电动化时代了。

如果说保时捷Taycan奠定了纯电动轿跑的方向，那么路特斯即将在10月25日上市的Eletre，则是在超跑SUV市场，树立起全新的时代标杆，特别是在电车和SUV更受用户热爱的时代。

但需要说明的是，无论汽车动力形式如何变化，跑车品牌的市场地位，客户心里对品牌和产品的期待不仅不会变化，甚至还会因为时代和技术的革命，变得更加深刻。就像劳斯莱斯发布首台纯电轿跑闪灵一样，不管外界如何评价，但这丝毫不影响这个挂着双R标的产品，依然稳坐顶级豪华车市场的地位，这就是品牌的魔力。

拿路特斯转型电动化举例来说，其品牌魔力依然存在。从击败保时捷赛车的流线型Mark VIII，到第一台F1“翼车”路特斯Type 72，从1978年横扫F1的地效赛车Type 79到2019年推出的绝世Evija，路特斯在跑车空气动力学和轻量化深耕上敢说第二，就没有谁敢说第一。

毕竟，路特斯用这些技术创造了一次又一次的赛道巅峰成绩，70-90年代F1一级方程式赛场81个F1大奖赛的冠军、多个F1总冠军，一切赛道的高手在路特斯面前无所遁形，失去神采。

进入到全新的电动化时代，看似电动化技术进步降低了跑车加速度的性能门槛，而电池平铺底盘让整车重心和前后配重比更加适合贴地“飞行”，就像Eletre可以实现2.95s的零百加速一样。

但实际上操控门槛、调校门槛，这条宽大且深的护城河，依然存在，甚至难以被逾越。就像路特斯70多年来在跑车和调校领域的沉淀，技术和经验重来没有捷径，这些积累一定会在新时代之下发挥出更大的能量。

比如操控，因为电池增加了整车质量，对悬架的支撑要求更高，而加上电池的车重实际上对跑车追求的轻量化背道而驰。那么路特斯Eletre是如何解决的呢？

除了在内饰上用超薄的仪表台和屏幕，以及PDLC智能全景天幕等方面实现轻量化外，那就是在悬架系统、转向系统、制动系统方面进行了全面的革新，相对于传统超跑，则用更加智能的新科技，赋予电动超跑极限性能的新标准。

比如前后多连杆悬架配置多种电控系统，确保在追求极致操控性能的同时也能获得较好的舒适性；双腔空气悬架+CDC主动控制减震器，能够瞬间提升足够的支撑刚度或舒适的驾驶体验，更快地调整悬架软硬。

还有前后桥均配备行业领先的第三代48V主动稳定杆，能够主动调整车辆侧倾刚度，进一步提升整车操控的极限。底盘集成控制系统如同智慧大脑，精准调配6个自由度底盘系统、动力系统、空气动力学套件的介入状态，用强大的操控力不断提升驾驶者的信心。

当然悬架是一个系统性工程，基础结构仅仅是决定表现好坏的一环，调校能力也是直接关联操控性能的重中之重。而路特斯的调校，从道奇、阿斯顿·马丁、沃克斯豪尔、捷豹等这些全球知名的汽车品牌，到日产 GTR、阿斯顿马丁DB9、DMC-12，以及还有那台力压宝马M5成为世界上最快的四门房车的Lotus Carlton，乃至当下炙手可热的特斯拉，背后都有路特斯工程调校光环的照耀。

而面对智能化新时代，跑车除了纯粹的驾驶，如果再配上智能化的加持，让传统跑车仅有的驾驶功能再一次在新时代下做出延伸，岂不是又带给用户更多的价值感？更何况，现在的年轻人，都是在智能化的怀抱中长大的。

比如Eletre搭载了双高通骁龙8155芯片和UNREAL虚幻引擎的加持，实现让座舱的体验和交互更显数字和科技，一破传统跑车没有智能化的短板。而在智能驾驶方面，由4颗激光雷达、2颗4D成像毫米波雷达、7颗800万像素摄像头等34个高性能传感器组成的感知系统，和两颗NVIDIA Orin-X芯片，提供508TOPS的高冗余算力，能够将智能驾驶也做到赛道级感知、赛道级认知、赛道级规控的巅峰体验。

可以看到电动化时代，一众的电动车都在谈性能和操控，但真正的性能和操控的定义，还得看路特斯这样的跑车品牌。归根到底，跑车的门槛并没有降低，反而路特斯们率先内卷自己，将跑车的门槛进一步拉高，通过品牌、调校、底盘、智能座舱和智能化驾驶各个不同的维度，率先在百万级纯电超跑中，立下一个“路特斯式”的标准，为后来者提供了借鉴和参考。