本文来自微信公众号“C次元”（ID:C_world2021），作者：崔力文，编辑：别致，未来汽车日报经授权发布。

今年，特斯拉如果真的选择出刀，Model 3与Model Y均大幅度降价，那么究竟谁最遭殃？中国新能源市场的格局又将发生怎样的变化？

最近一段时间，对于特斯拉而言，无疑是喜忧参半的。

月初公布的三季度产销数据，虽然再次创下历史新高，但仍不及预测机构所定下的目标。

加之局部战争、新冠疫情、国与国之间的政治对抗愈演愈烈，资本市场可谓一片萧条；公司CEO埃隆·马斯克收购推特的过程，也可谓一波三折，不断上演着“跳票”的剧情。

碍于上述种种不利因素的影响，特斯拉股价“蒸发”的速度，可以说远超想象。按照曾经的市值最高点计算，今年以来已经缩水超过6000亿美元。

好在，将视线重新聚焦于中国，9月其在华销量达到83,135辆，刷新单月历史新高。其中，Model Y销量51,802辆，位列总体乘用车销量榜首。

更为引人瞩目的是，上海工厂1-9月的累计交付量已经达到483,074辆，接近2021年全年交付数字。

换言之，这也成为了特斯拉现阶段为数不多的“慰藉”。

而作为旁观者，渐渐有了一种愈发强烈的感觉：这家美国新能源车企，急需一针“强心剂”来彻底扫除当下的颓势。当然，对于同赛道的其它选手而言，更像是悬在头上的一把“刀”。

至此，或许已经有人猜到了二者所代指的究竟是什么。

今年，会出刀吗？

“我觉得现在无论Model 3也好，Model Y也罢，都稍微有点贵了，如果真的能够降价几万元，回到最初的相对低点，那么就会再次变得非常有竞争力了，我也会毫不犹豫的入手。”

绝不是杜撰，上述一段观点，真真切切的来自于我身边一位有着强烈购车意向的友人，唯一阻碍他下订的因素，恰恰就是很多潜在用户都有的“等等党”心态。

毕竟，结合国庆假期前夕，这家美国新能源车企突然被爆将会“官降”，其中Model Y的最大幅度将会达到4万元。即便很快引来了官方的辟谣，可仍不禁令人浮想联翩。

而在同一时期，类似零首付购车、保险补贴等金融优惠政策的上线，以及上海工厂扩产完成后Model 3与Model Y全系的交付周期均大幅缩短，冥冥中好似也在暗示着什么。

殊不知，就在本周，有媒体曝光了一组国产特斯拉Model Y改款信息。从相关图片来看，新车已于10月投产，并针对后排座椅舒适度以及后车门应急开启方式进行了优化。

其一，针对后排椅垫长度进行调整，增长30毫米。其二，改款车型还将搭载后排车门手动释放装置，以应对紧急情况。从最新的终端反馈来看，已经有国内车主收到了“小改款”后的Model Y。

无独有偶，就在昨天，马斯克在推特上表示：“我们将优化非性能版Model 3和Model Y车型的悬架舒适性，并且不会影响驾驶操控。”而产品力层面的两次调整，同样引人遐想。

由此再次回到那个熟悉却充满吸引力的问题：今年，特斯拉会出刀吗？更简单来说，2022还有两个多月的时间，特斯拉在华究竟会降价吗？

实际上，熟知这家美国新能源车企的读者必然知晓，其采用了较为固定的利润模型。一旦上游供应链价格发生波动，或者其他成本环节发生变化，就有可能触发其调整机制。并且还与交付目标有着很大关系，一旦对应数字不及预期，也有可能导致售价的波动。

那么，顺势拆解来看。从特斯拉已知的前两季度财报可知，其整车毛利率一直维持在30%左右，所以在该维度，无需担心没有降价的空间。

至于交付目标维度，按照特斯拉7月宣布50%的年复合增长率来计算，2022本应该全力冲击150万辆。而仅以前三季度的完成量作为基础，四季度则需要交付超过59万辆新车。

颇为尴尬的是，据特斯拉数据分析师Troy的预测，四季度特斯拉将生产45.4万辆新车，并交付其中的40万辆。之所以两项数据存在一定差距，还是由于从中国到欧洲的航运周期较长。

而截至目前，从其它机构分析师的研究结果来看，大家达成的共识为四季度特斯拉能够交付新车约43.55万辆。

但如果按照这样的走势，今年这家美国新能源车企将彻底错失冲击150万辆大关的机会。加之特斯拉目前在华位于终端市场，明显能够感受到来自于部分中国新能源车企扑面而来的巨大冲击。

进而造成的连锁反应，便是需求与订单层面的走弱。因此，已然到来的年末“以价换量”并不是完全没有可能。

当然，这把刀是否落下？何时落下？怎样落下？落下多少？选择权仍牢牢掌握在特斯拉的手中。

出刀，谁最遭殃？

本段开篇，不妨做一个大胆的假设：今年，特斯拉如果真的选择出刀，Model 3与Model Y均大幅度降价，那么究竟谁最遭殃？中国新能源市场的格局又将发生怎样的变化？

在我看来，具体的答案可能需要拆分阐述。

首先，受到影响最小的，必然是类似比亚迪、蔚来、小鹏、理想这些已经成功找到各自的“标签”，品牌形象深入人心的头部新能源车企。

产品维度，比亚迪汉、比亚迪海豹、蔚来ET5、小鹏P7在与Model 3的直面硬刚中，或多或少都拥有着属于自己的差异化优势。即便销量端大概率会出现一定程度的下滑，但还不足以致命。

同样的道理，也适用于比亚迪唐、蔚来ES6、蔚来ES7、小鹏G9、理想L8与理想L7这些新能源SUV，相比Model Y它们还是有着些许差异化，所以借着大盘暴涨的势头，依然能够继续分羹。

其次，受影响程度递增的，必然是类似哪吒、零跑、深蓝、问界、极氪般，刚刚站稳脚跟不久的二线新能源车企。

就拿类似哪吒S、零跑C01、深蓝SL03举例，三款纯电轿跑的“打法”纷纷都是在品牌层面无法提供较大支撑的背景下，通过与Model 3在价格上实现区隔，用更为丰富的参数配置与更大的车身尺寸去错位竞争。

也恰恰因为如此，后者一旦选择降价至前者所固守的价格区间内，不出意外三者的劣势就会立马显现出来。销量端，也会引发较为严重的连锁反应。

当然，例如极氪001、问界M5、问界M7般的产品，在与降价后Model Y的直面硬刚中，同样很难尝到太多甜头，销量端大概率也会受到较大冲击。

再者，受到影响非常之大的，必然会毫不犹豫的把选票投给以丰田、本田、大众以及奔驰、宝马、奥迪为代表，仍在享受燃油车市场红利的传统合资车企们。

如果Model 3与Model Y真的大幅度降价，作为旁观者已经能够想象，类似丰田凯美瑞、本田雅阁、大众帕萨特以及奔驰C级、宝马3系、奥迪A4。

包括丰田RAV4、本田CR-V、大众途观以及奔驰GLC、宝马X3、奥迪Q5，这些各自细分市场中曾经所谓的“图腾”，将会展现出怎样一幅“英雄迟暮”的萧瑟画面。

尤其是在愈发庞大的年轻消费群体心中，失去价格的庇护后，它们渐渐没有了太多的优势与吸引力可言。

实际上，刚刚过去的9月，当还未降价的Model 3与Model Y开始霸榜乘联会轿车与SUV销量榜单的时候，已然能够证明上述许多趋势性的东西。

最后，处境或者说最为遭殃的，当属那些虽然窥探这块诱人蛋糕，但仍未付诸行动的后来者。就某种程度来说，Model 3与Model Y一旦选择自降身价，基本上宣告了部分人的“死刑”。

并且需要明白的是，想要从中国新能源的“红海”中突围，除特斯拉外，上述提及的每一个品牌，也将成为其无法回避的劲敌，突围的难度只能用“地狱级别”形容。

所以每当被别人问及，你认为此刻选择造车还有机会吗？

我的劝诫无一例外都是：看看特斯拉那把悬在所有车企头上的刀？看看比亚迪与“蔚小理”已经内卷到了什么地步？看看身后的其它追赶者们有多拼命？没有充分的准备、资源与心理建设，千万别再来了。

不然，又是一地鸡毛、粉身碎骨。