英伟达不要的，地平线都要

本文来自微信公众号“C次元”（ID:C_world2021），作者：张之栋，责编：崔力文，编辑：别致，未来汽车日报经授权发布。

智能驾驶芯片的战略布局上，地平线取得了阶段性胜利。但是，以后呢？

此前传出要与华为合作自动驾驶的大众，最终将橄榄枝抛给了地平线。

10月13日，地平线和大众官宣合作，大众旗下软件公司CARIAD将与地平线成立合资企业并控股60%，投资约24亿欧元，预计会在2023年上半年完成。而本次“世纪大合作”，必将成为大众和地平线双方，新时代发展转型的重要里程碑事件。

“针对中国市场需求，CARIAD将携手地平线开发领先的、高度优化的全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案，在单颗芯片上集成多种功能，提高系统稳定性，节约成本，降低能耗。”

在双方合作的官方表述中，字里行间都透露着“中国市场”的重要性。

而这其实很好理解，作为全球新能源汽车最大市场，国内的“规则”，具备深刻的参考意义。如果大众汽车想要在电动化转型之后，续写出曾经的辉煌，就必须借助中国市场，进行一场地狱般的历练。

所以，关于本次合作，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德亦是这样表示道：“中国市场充满活力，是集团在全球最重要的业务区域。与地平线的合作是集团在华推进战略转型，强化在华业务的核心基石。”

站在大众的角度，选择与地平线的合作，最直接的一点就是，“性价比”足够诱人。要知道，大众想要卖的电动汽车，可不是堆砌硬件、死磕智能化的那种。

另一方面，地平线也将借此机会，对国际汽车品牌实现突破，并进一步完成品牌跃升。甚至有了大众作为跳板，地平线才算真正有了与英伟达一较高下的底气。

只不过，华为在其中，又扮演了什么样的角色？

华为做不到，地平线可以

去年7月，在世界人工智能大会上，华为智能驾驶总裁苏箐语出惊人。在谈及特斯拉自动驾驶事故时表示，当机器和人类共生，就一定会造成事故率，讲难听点是“杀人”。

因言获罪，不外如此。也就在世界人工智能大会过去不久，苏箐便因“言辞不当”，被任正非亲自签署的免职令免职，进入到内部“预备队”待命。

时至今年1月，苏箐离职华为的消息被证实。而关于其去向，却有了这样一个“谣传”：苏箐将担任大众在中国设立的自动驾驶公司CTO，大众也将与华为在汽车智能化方面达成合作。

无风不起浪，另有消息人士表示，华为和大众合作，其实也算是华为的一项对外交易，与荣耀的剥离存在一些相似之处。但是现在看来，华为与大众的生意并没有谈妥，反而是坚决要做Tier 2的地平线，成为了最后的赢家。

那么说，地平线的技术竟然这么强，连华为都给打败了？

其实不然，今日的结果导向，归根结底还与大众汽车自身的智能化需求有关。与蔚小理这样的造车新势力相比，大众并不需要多么强大的智能化，而是一款奠定基础的“现象级”电动汽车。地平线刚好能够满足这一需求。

早在智能驾驶芯片布局之初，地平线就以主打低功耗、性价比而著称。现如今，征程2、征程3芯片分别实现了大规模量产上车，地平线征程系列芯片的总体出货量，也已经突破了150万片。

而就目前来看，哪怕地平线最新推出的征程5芯片，也是获得了理想、比亚迪、上汽集团、一汽红旗、自游家等多家整车厂的车型定点。

不难预见的是，随着马太效应的进一步扩大，地平线在行业内的影响力会再上一个台阶。而且现在不难发现的一个现象便是，英伟达占据了大部分智能驾驶芯片的高端市场，至于中低端市场，则正在被地平线蚕食。

那么，下一步便是量变引起质变的时刻。

就技术而言，华为肯定是属于强的那一部分，而且软硬件兼修。但另一方面，华为也是强势的一方，广汽埃安副总经理肖勇就曾公开表示：“不仅仅是电池，华为也是大牌的供应商，它的价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”

总而言之，涉及到新时代汽车“灵魂”的问题，像上汽、广汽等整车厂，都需要再三考虑。哪怕是大众与地平线之间的合作，也是在大众占股60%的前提下才得以实现。

而地平线之所以能够在跌宕起伏的新能源汽车浪潮中，越过越滋润，就是因为这种搭建朋友圈、合作共赢的处事方式。毕竟，现在的汽车江湖不仅仅是打打杀杀，还有少不了的人情世故。

自去年地平线完成史无前例的7次C轮融资之后，资本市场对其的看好，已然昭然若揭。而且更重要的是，来自国内众车企的接触接纳，也逐渐成为地平线更进一步的坚实基础。

但此时此刻不得不承认的是，属于地平线的真正挑战，正在到来。

与其说地平线的竞争对手是华为，还不如说是国内其他的智能芯片供应商，如：黑芝麻、芯驰科技、寒武纪行歌等。但更不容忽略的还是，那一把悬在地平线头上，甚至是整个中国智能驾驶芯片产业链头上的“刀”——英伟达。

首先，并不是说黑芝麻、芯驰科技等国内芯片厂商，不能对地平线产生威胁。而是在量产上车的过程中，地平线已经找到了自己的节奏，吃到了那部分蛋糕。智能驾驶芯片存在着自己的特殊性，漫长的验证过程，使得车企不会轻易地更换芯片，所以这一方面，地平线算是拔得了头筹。

但，英伟达的恐怖之处在于，自上而下的市场降维打击。

换句话说，英伟达是否真的没有能力，去做好中低端市场的智能驾驶芯片？还是说，因为利益不够吸引人，英伟达暂时性规避掉了这部分市场？

从如今英伟达占据的市场来看，车企们对于英伟达Orin自动驾驶芯片的追捧，已经上升到了“狂热”的程度。而随着英伟达高达2000TOPS算力的Thor逐渐落地，新一轮的追捧，必然也不会缺席。

上汽、理想、蔚来、小鹏、威马，甚至连Robotaxi公司的小马智行、AutoX、Momonta等，都以配置了Orin芯片为宣传亮点。

而面对市场对于Orin“趋之若鹜”的问题，在2022世界新能源汽车大会上，地平线总裁陈黎明这样对笔者说道：“我们还是专注打造自己的产品，使我们的产品、我们的服务能够满足合作伙伴（硬件、软件、主机厂）的需求。”

那么，问题来了：假如英伟达强势介入到中低端市场，地平线是否有招架之力？

低头做事，并将事情做好。

对于地平线来说，用产品力说话，确实更加直截了当些。而且如今的情况来看，其也表现出难能可贵的一点——地平线正一步步构造自己的商业模型。

但整个汽车行业的发展，早已不再是单独整车部分的竞赛，而是一个大系统、大生态、大商业圈的进化。投资者不会忍受长时间的“低利润”，行业不会忍受“研发短板”，市场也不会忍受一直的“低端算力”。