本文来自微信公众号“汽车公社”（ID:iAUTO2010），作者：李思佳，责编：崔力文，编辑：朱锦斌，未来汽车日报经授权发布。

除了奥迪和电池业务部门PowerCo外，像兰博基尼、软件部门CARIAD等也不排除未来独立上市的可能，而这些正是保时捷IPO所开辟的先河。

9月29日，保时捷在法兰克福证券交易所上市，这场德国历史上第二大IPO、欧洲历史上第三大IPO使得保时捷成为法拉利和阿斯顿·马丁之后，第三个登陆资本市场的超豪华品牌。

最终大众汽车将保时捷上市价格定为每股82.5欧元，上市后保时捷品牌估值达到750亿欧元。十一黄金周期间，保时捷股价一度飙升至每股93欧元，市值涨至850亿欧元，其中市值超过大众集团，仅次于特斯拉、丰田和比亚迪，成为欧洲市值最高的汽车制造商。

我们都知道，自从被大众收购后，保时捷就成为前者持续供血的“奶牛”，是大众集团旗下最赚钱的品牌之一。即便汽车制造商们受疫情影响利益折损，保时捷仍能稳定输出。

数据显示，2021年保时捷销量在仅有大众集团总销量3.3%的情况下，贡献出近三成的利润。今年上半年，保时捷实现销售收入179.2亿欧元，同比增长8%；经营利润34.8亿欧元，同比增 24.6%；销售利润率为 19.4%，数据增长依旧可观。

在这一背景下，保时捷的上市成功吸引了资本的关注，甚至市值超过母公司大众集团。而同为大众旗下的豪华品牌，也是大众的“利润奶牛”之一，奥迪是否IPO就变得微妙起来。

保时捷创造出的可能

对于大众集团而言，旗下子品牌众多，除保时捷之外，还有奥迪、宾利、兰博基尼、布加迪等。在保时捷IPO之后，包括奥迪在内的子公司可能上市的传言不胫而走，亦属正常。

为什么最先被传出的是奥迪呢？

这不难理解。毕竟在为大众集团内部的盈利讨论上，既能走量又能盈利的奥迪往往是能与保时捷同时被提及的存在。

从2021年的情况来看，奥迪全球销量为169.3万辆，销售额为530亿欧元，并实现创纪录的营业利润和净现金流。其中，营业利润为54.98亿欧元，净现金流高达78亿欧元。

因此，当保时捷成功IPO并创造出不菲的市值记录后，奥迪IPO是否会被提上大众集团的发展章程，成为人们津津乐道的话题。

而关于奥迪IPO的消息，大众集团首席财务官阿诺·安特利茨（Arno Antlitz）则选择了在线辟谣，否认了保时捷上市可能会导致奥迪上市的传言。

与此同时，安特利茨话锋一转，他在保时捷上市发布会期间表示，大众计划在未来一到两年内通过建立合作伙伴的方式，作为推进旗下PowerCo电池业务上市的第一步。

安特利茨透露，“我们不排除PowerCo进行首次公开募股（IPO）的可能性，但我们目前的财务弹性仅仅足够支持我们独立完成加强电池领域的工作。之后我们才会考虑逐步增加战略合作伙伴。目前我还无法透露更多的信息。”

也就是说，大众集团在否认奥迪将被剥离的同时，又表示电池部门存在IPO的可能。

值得一提的是，早在去年5月，大众前首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）就曾提出过电池业务上市的想法，并希望借此实现为大众电池业务扩张计划筹措资金的目的。

大众集团也投入超过200亿欧元用于电池业务的投资，由PowerCo负责管理其电池生产和研发，包括采矿、回收以及储能系统等项目。同时，大众集团还预留了100亿欧元用于采购阴极材料等供应链上的投资。

如果说石油是燃油车时代的工业“血液”，那么电池就是新能源赛道上的推动力。

目前大众在海外的部分，动力电池主要由LG化学、SKI和三星SDI供应；在国内，宁德时代是其主要电芯供应商，而电池系统是由南北大众两家合资公司自己生产的。此外，大众还与先导智能、赣锋锂业、天齐锂业等企业签订了锂电设备和锂电池原材料的采购合同。

如果大众电池业务成功IPO，就意味着今后大众的电池部门会独立成电池供应商，这流露着大众对于电池领域的巨大野心，和引领未来电池业务发展的决心。

除了奥迪和电池业务部门PowerCo外，像兰博基尼、软件部门CARIAD等也不排除未来独立上市的可能，而这些正是保时捷IPO创造出来的可能。

大众筹钱，多多益善

当更多子公司和业务部门走向IPO这条路，对于大众集团而言是出于更长远的利益考量。

就拿PowerCo的IPO来说，目前大众的电动化战略仍在初步阶段，为了实现降本增效的目标，对电池业务的展开与扩散可以帮助大众实现更多层面的延伸，进而扩大盈利的范畴，使之不仅仅押注于电池业务或者电动车销售的业务。

正如前文所述，业务的拓展透露着大众对于相关领域的巨大野心，和引领未来业务发展的决心。而扩大盈利的范畴对大众来说同样重要。

众所周知，在传统车企巨头中，大众的电动化转型无疑是坚决的。从其推迟第八代高尔夫的发布时间，只为能让大众ID.3成为大众新LOGO的第一款车型的决定便可看出一二。

而电动化转型最显著的特征之一就是“烧钱”。

国内造车新势力方面，蔚来CEO李斌曾说，一家电动车企业走到量产至少需要200亿，小鹏汽车董事长何小鹏也曾表示200亿都不够花；传统车企方面，包括奇瑞“瑶光2025”在内的多家自主品牌发布了2025战略，投入资金的规模也都在千亿级别……

哪怕是年销量盘口在10万级别的国内造车新势力，和方才转身做五年计划投入的传统车企都如此“烧钱”，又遑论大众这头大象。可见，资金对于电动化转型事业来说非常重要。

大众集团也在去年7月对外宣称，新一轮5年计划将投资1590亿欧元。其中，890亿欧元用于软件和电动汽车技术，占到总投资的一半以上，尤其是电动汽车领域的支出将增加约50%至520亿欧元。

同时，要知道的是，电动化转型是一件长期投入的事业，资金投入不可能一蹴而就。

例如中国市场，大众计划在2020年至2024年期间，将携手合资企业伙伴共同投资约150亿欧元，加速布局中国电动出行领域；此前有报道称大众欲收购华为自动驾驶部门，收购价格或可达数十亿欧元；眼下投资10亿欧元（也有说美元）在中国落地软件合资公司……

关于电动化转型，大众集团要花钱的地方太多了，业绩下滑叠加新能源大幅投入，大众集团资金链的压力不言而喻。

于是，“利润奶牛”保时捷前往法兰克福证券交易所，带着为大众集团电动化转型筹募资金的使命实现IPO。而保时捷上市后也没有让大众失望，数据显示，保时捷IPO为大众集团带来了195亿欧元的收益。这笔资金，对于目前比较缺钱的大众集团来说，无疑雪中送炭。

尝到甜头的大众自然不会、就此收手，继保时捷IPO之后，若PowerCo电池子公司独立上市成功，该部门预计将在2030年实现200亿欧元的销售额，这背后又是一笔不菲的收入。

因此，有关奥迪、兰博基尼和其他业务部门上市的消息在保时捷IPO不断被传出。可以说，保时捷“一人得道”，让大众旗下的子公司们有了“鸡犬升天”的可能。