本文来自微信公众号“C次元”（ID:C_world2021），作者：张之栋，责编：崔力文，编辑：别致，未来汽车日报经授权发布。

越来越多的企业，开始有勇气、有能力、有权利，对“宁王”说不。

9月5日，永兴材料的一纸公告，打破了宁德时代的“金身”。

相关公告显示，因项目筹建过程中实际出现和面临的新情况，永兴材料董事会同意与宁德时代签署《合资经营协议之终止协议》，双方将根据实际情况寻求其他合作方式。

可想而知，面对宁德时代这一庞然大物，永兴材料选择终止合作，必然是经历了反复思量。而这一情况的出现，也从侧面体现了动力电池产业链更上游企业，逐渐加重的话语权。

说到永兴材料，多少有些陌生。据了解，永兴材料主要从事高品质不锈钢棒线材、特种合金材料和锂电材料的研发和生产，产品主要应用于高端装备制造、新能源汽车，以及储能等领域。

简单来说，宁德时代之所以会与永兴材料合作，便是看重了其将原材料矿石，加工转变为电池级碳酸锂的能力。

而上述公告中提到的《合资经营协议》，指的便是，今年1月份，宁德时代与永兴材料签署合作协议，双方成立合资公司，经营范围涉及采矿、选矿、碳酸锂冶炼、锂盐产品的生产及销售等。

但令人意想不到的是，不到8个月的时间，双方的合作就宣告“破产”。而且种种迹象表明，永兴材料，反而更像那个“受害者”。

永兴材料在公告中云淡风轻地写到，因项目筹建过程中实际出现和面临的新情况，双方协商终止《合资经营协议》，双方将根据实际情况寻求其他合作方式。但真实情况却是，永兴材料投资了750万，经过8个月的折腾，最后获得7万左右的收益，转身离场。

而且这则公告之中也并没有披露，这场合作破产的背后原因，以及又是谁先毁的约。或许，刨根问底并不重要，只不过，留给动力电池行业，乃至新能源汽车行业的问题，却变得愈加扑朔迷离起来。

上游，没那么容易

宁德时代涉足上游原材料，并不是一件藏着掖着的事。早在去年7月，宁德时代与赣锋锂业的“抢矿大战”，就已经令业界纷纷侧目注视。

细数过去，从2018年至今，宁德时代便是先后投资参股了北美镍业North American Nickel Inc、北美锂业North American Lithium lnc、澳大利亚锂矿企业 Pilbara Minerals 公司……

显而易见，宁德时代打心底里是想把上游原材料的供应，抓在自己手中。但现实情况却是，作为后入局者，哪怕强如“宁王”，也需要在新的“地界”里，摸着石头过河。

面对互动平台上“为什么取消和永兴材料宜春碳酸锂的生产合作？取消合作后会不会影响锂矿的开发？”的提问，宁德时代避重就轻地回应道：

“该事件不会影响公司锂矿的开发进度。公司含锂瓷土矿开发进度核心取决于采矿等前道流程，而非后端碳酸锂冶炼产能，公司先后取得探矿权、采矿权，业务进展顺利，且公司有多家碳酸锂冶炼产能合作方，不会因该事项的变动影响锂矿的开发进度。”

确实，正如宁德时代回应的那样，其“采矿大业”不会受到“终止合作”事件的影响。但是宁德时代与永兴材料的合作，可不仅仅是合作采矿、冶炼那么简单。

在此前永兴材料和宁德时代签订的《合资经营协议》中，明确地写明了：永兴材料目前在建的2万吨/年锂盐产能中产品主要优先供应给宁德时代或其指定方，采购价格在一定条件下以市场价格为基础给予适当优惠。

换句话说，如今宁德时代与永兴材料合作终止，相对应的其它合作也会就此搁置。

永兴材料证券部工作人员表示：“由于终止成立合资公司，相关合作也暂停。目前公司并非宁德时代供应商，同宁德时代暂时没有合作，若后续有相关合作，会进行公告。”

永兴材料本身的2万吨碳酸锂产能，再加上合资公司规划的5万吨产能，意味着宁德时代每年至少会有7万吨的碳酸锂缺口损失。短期内估计没有问题出现，但这场合作的终止，大概率还是会对宁德时代上游产业链的战略布局造成影响。

就此来看，动力电池产业链，并非有了矿，就万事大吉。据了解，十吨原矿能产出一吨锂精矿，而十吨的锂精矿才能产出一吨碳酸锂，再到电池级碳酸锂的地步，往往还需要经历多道工艺。如此层层加码下，才算是铸就了上游原材料供应商们真正的“护城河”。

所以，宁德时代想要在朝夕之内，就轻松搞定上游原材料供应，恐怕远没有那么简单。至少在与永兴材料的合作中可以看到的是，宁德时代并没有得偿所愿。

下游，真的搞得定？

不久前，宁德时代推出了麒麟电池，号称超过特斯拉4680系统13%。紧接着，8月底的世界新能源汽车大会上，宁德时代宣布了麒麟电池的合作车企品牌极氪、AITO。再加上潜在的理想、阿维塔等已经“排队”等候的客户，往日“宁王”的风采，似乎再次归来了。

但是，还是那个问题，面对下游车企的“去宁德化”，宁德时代真的搞得定吗？

“当前动力电池的成本，已经占到了新能源汽车的40%、50%，甚至60%，那我不是在给宁德时代打工吗？”

世界动力电池大会上，广汽董事长曾庆洪公开自比为“打工人”，直接将矛头指向了宁德时代。不久后，广汽集团就发布了公告，表示通过了两项重要议案：

其一，同意设立自主电池公司，开展自主电池产业化建设，项目总投资109亿元；其二，同意参股公司广州巨湾技研有限公司建设电池生产基地项目，量产极速充电动力电池的电芯、模组以及PACK系统，项目总投资36.9亿元。

不愿意“打工”的广汽，走上了一条足够彻底的对抗之路。而其它车企，则正在积极寻求二供、三供的路上。

小鹏汽车应该是新造车中最不安分的一个，更早些时候还有传言称，为了引入中创新航，何小鹏曾经与曾毓群发生过一场争执。

而今，据知情人士透露，即将上市的小鹏G9，还将搭载欣旺达供应的4C（4倍充电效率）动力电池。欣旺达则会凭借这次“A供”的身份，正式进入到小鹏汽车的电池供应链。

无独有偶的是，宁德时代的大客户特斯拉，也选择了比亚迪的刀片电池作为补充供应；蔚来找了卫蓝新能源，以供应半固态电池；长城扶持下的蜂巢能源，也已经在国内动力电池装车量排行榜中，站稳脚跟。

一方面是竞争对手的围追堵截，另一方面是合作车企的纷纷出逃，内忧外患之下，宁德时代还能搞得定吗？

可能也是认识到大势不可逆的现状，宁德时代积极做出了调整。除了在动力电池领域持续加码上下游的影响力之外，还开拓了换电、动力电池回收，甚至是投资车企造车的新赛道。

但是市场的一大属性便是“平衡”，其不会永远地青睐某一家企业，宁德时代也不会例外。而且随着供应链的日益健全，宁德时代搞不定的“客户”也会越来越多。

到了那时，想必已经不再是“去宁德化”为时尚早的问题，而是真正的市场“拼杀”。