中国车企不必成为特斯拉
卡门精选2022-08-04
行业
主机厂不必执着全栈自研,供应商无需觊觎主动权。

本文来自微信公众号“亿欧汽车”(ID:EO-AUTO),作者:刘慧莹,编辑:郝秋慧,未来汽车日报经授权发布。

核心观点

中国有望诞生像德尔福、博世这样的全球性Tier 1厂商; 

技术公司必须对未来的需求有一定的前瞻性、预见性和可扩展性,要提前介入车辆的设计,跟车企共同去定义功能; 

主机厂与供应商正在从过去的主从关系,向合作伙伴关系转移。

近日,有消息称特斯拉为了降低招聘成本,或将开发招聘软件,以降低对供应商的依赖。 

连招聘软件都要自己开发的特斯拉,很符合“成本控制狂魔”马斯克全栈自研的行事作风,毕竟他是连火箭都自研自造的人,还有什么是不敢的呢? 

全栈自研是工程开发领域的概念,指同一群工程师兼备客户端应用开发、服务器开发、产品设计与生产等全链条业务能力。 

特斯拉就是通过全栈自研的模式,将电动汽车从产品设计到研发、生产,全链条独自包揽,并在2008年开拓性地推出第一款智能电动双门敞篷跑车Roadster。 

但当时电动跑车的概念并没有被人接受,电动技术也并不成熟,Roadster一经上市就受到冷落,数年后即停产。但特斯拉高端跑车、创新前卫的形象就此树立,其“高举高打、低位下探”的产品策略,也帮助平价车型迅速打开市场做好了铺垫。 

造车新势力在早期亦是跟随特斯拉,多数选择了全栈自研的路线。 

时过境迁,新能源汽车已在中国生根多年,快速升温的赛道和急剧变化的外部环境,使得这个产业经历数轮打磨,产业链格局初现。 

越来越多的中国车企,渴望成为下一个特斯拉。 

但是在产业链日趋完备,车企与供应链通力降本增效的当下,全栈自研并不一定适用于当下中国车企。中国车企也不必执着成为下一个特斯拉。 

全栈自研帮助特斯拉从0到1突出重围,但新能源汽车从1到100的漫漫长路,不再是一家特斯拉所能肩负,而是需要整个汽车产业通力合作。 

中国也不需要第二个特斯拉,需要的是遍地生根、完善成熟的新能源汽车供应链体系。 

主机厂,不必执着全栈自研

在燃油车主导的汽车供应链中,主机厂稳居C位,拥有绝对的主导权。 

作为汽车产业链条资源的集大成者,主机厂提出需求,由供应商来满足供给,这种模式始于上个世纪六十年代,并延续至今。 

美国安波福公司(由德尔福拆分而来),是目前全球自动驾驶技术供应商,其前身德尔福为通用汽车公司的零部件子公司,在剥离之后逐渐形成了规模优势;以灯具和电子仪器驰名的马瑞利,最初也是菲亚特-克莱斯勒的一家零部件公司,随着市场需求的扩大和自身业务的拓展,逐渐剥离和发展壮大。 

追势科技联合创始人兼COO于萌萌认为,传统燃油车的轨迹,为新能源汽车的发展提供了很好的借鉴。 

在新能源汽车技术、产业链尚未成熟的萌芽阶段,车企需要通过全栈自研来满足发展需要,但当个体需求逐渐成为行业共性需求,那么让专业的供应商批量为行业提供技术解决方案,则成为提升发展效率的最优解。 

于萌萌直言,现在国内有一些车企,无论软件还是芯片都想做自研,但即使真的耗了巨资,养了团队,技术水平上仍然很难跟专精的团队PK,难以具备成本优势。 

她认为,Tier1存在的意义,就是集结车企所有的需求,去解决共性的问题,以最小的成本去获得最大的产出。 

既然如此,为什么以特斯拉为代表的车企要选择全栈自研呢? 

黑芝麻智能CMO首席营销官杨宇欣直言,特斯拉是以破局者、颠覆者的角色进入汽车行业中的,当时电动车市场发展还处在早期,很难在供应链方面获得支持。 

带头人马斯克的强势、执拗在特斯拉的发展过程中起到了至关重要的作用。 

马斯克真正把产品做成了自己想要的样子,推动产品走向极致,并经过市场验证,最终为行业所认可、接受。 

特斯拉全栈自研看似酷炫,实则是马斯克的无奈之举。 

马斯克成为了智能电动汽车领域的开创者,特斯拉也成为了智能电动汽车供应链体系的引领者之一。 

对今天的一些车企来说,全栈自研更多被视作一种构建行业壁垒的能力。但在轻舟智航商务副总裁程修远看来,这个路线不一定适合所有车企。 

程修远告诉亿欧汽车,以自动驾驶为例,车企研发从零开始,若在比较复杂的城市场景中实现自动驾驶,至少需要花费3-4年、搭建上千人的团队来做。这个过程不仅投入成本巨大,还对车企软硬件整合落地的工程能力要求非常高,且只能在短期内获得有限的优势。 

程修远认为,开放合作并不等于车企放弃核心竞争力,因为车企自研的部分会与合作部分共同构成车企最终的能力,其中“整合、定义产品”才是车企最重要的能力。 

归根结底,主机厂需要找准并夯实自己的位置。 

供应商,不必拥有主动权

从传统燃油车时代到新能源汽车时代,最为重要的变化是:产品内核变了。 

如今已经在业内形成共识的是,三电、自动驾驶等技术,一定是未来汽车的核心技术。但这些技术的核心还掌握在供应商的手中,所以主机厂与供应商的关系,从过去的主从关系,潜移默化地转向合作伙伴关系。 

产业链条合作性质的改变,一定程度使车企的心态发生了变化。 

2011年,上汽集团设立全资子公司上海汽车集团股权投资有限公司,以汽车产业链科创投资为核心能力,助力上汽集团转型;2012年,北汽集团成立北汽产投,以新能源化、智能化两大主线为核心,通过资本运作、股权投资、创新孵化布局未来;广汽资本也在2013年顺势而生,用投资赋能出行。 

三大地方车企接连成立产业投资子公司,面向新能源、智能化进行布局。外界虽然无法准确揣测其心态,但掌握主动权依然是车企面向未来布局的核心要义。 

近年来,各家车企也在孵化自己的供应商,比如蔚来分化出汽车智能化技术公司镁佳科技、长安汽车分化出梧桐车联、吉利分化出亿咖通科技等。 

对此,曾在汽车行业从业近二十年,拥有主机厂相关经验的瀚薪科技COO徐欣认为,主机厂分化出供应商,并非主机厂刻意为之。供应商也有发展壮大、实现收益最大化的诉求,这或是促使供应商渴望脱离主机厂羽翼的原因,加上资本的助推更催化了这些进程。 

面对来势汹汹的主机厂,专注自动驾驶、动力电池等核心技术的企业该如何自处? 

在于萌萌看来,产业的上下游应该是共创、协作的关系,商业上需要互惠互利,并不应当存在话语权的竞争。此外,车企在进行车型的生产和创新过程中,会为供应商提供建议和反馈,这些建议将促使供应商的核心技术发展迭代。 

在多位业内人士看来,互惠互利凌驾于主动权之上。 

程修远直言,在供应商与主机厂的合作过程中,话语权并不是单方面的,而是需要综合考虑用户需求、市场环境、技术先进性、落地成本等角度的需求。 

他认为,如果主机厂在合作过程中存在顾虑,供应商就应该尽可能打消顾虑。比如供应商可以在双方合作条款中,体现更加合理的成本,更游刃有余的核心技术,以及后续持续迭代的能力等;而在供应商提供的软件中,兼容性、交互能力,以及可靠性,也是需要考虑的因素。 

于萌萌告诉亿欧汽车,供应商在实际与车企合作过程中,流程和规范上还存在很多混乱的地方, 比如车企与多家软件公司一起合作,就可能出现接口混乱,质量管控不到位的地方,这些都需要众方在实战中共同总结经验,摸索制定出规范的流程。 

说服车企跟供应商一起试错,同样是个大难题。 

杨宇欣指出,政府的支持在这时就尤为重要。不过归根结底,供应商和车企为彼此带来的实际价值,才是决定合作能否顺利推进的核心。 

共创,颠覆原有的供需关系

传统燃油车的零部件,以结构件、机械件为主,而新能源汽车的零部件则分布在电子、通讯,以及软件等领域。 

燃油车3万个零部件,在新能源车上得到减负,20%-30%的发动机、传动相关部件被淘汰,取而代之的是1-200个电机、电池、电动刹车片相关零部件。 

在于萌萌看来,这样的变化使汽车的核心竞争力,从过去的发动机转向三电和智能化。对于依靠发动机核心技术等蜚声全球的德国、美国等老牌汽车强国来说,未来将优势不再。 

但制造行业供应链全球化的趋势早已不可逆转。 

在新能源汽车时代,密集的电池、电机、电驱动以及软件供应商已经开始向亚洲,甚至是中国转移,下一代新能源汽车飓风的风眼,也将光临中国。 

于萌萌认为,在未来,中国有望诞生像德尔福、博世这样全球性的跨国Tier 1厂商。 

谈及变化,新能源汽车时代涌入了算法、软件、智能化芯片等智能化的供应商。杨宇欣指出,这些都是传统汽车供应链中没有出现过的环节。 

杨宇欣回顾,这些供应商大多来自TMT(科技、媒体、通讯)行业,也为汽车行业间接带来电子、软件行业,甚至互联网的基因,重塑汽车行业的工作方式、迭代速度,和思考问题的方式。 

客观环境虽然趋好,但厂商夯实自身的技术实力,仍是把握时代红利的关键。 

程修远认为,新能源汽车智能化水平的提升,对车企和供应商双方都提出了新的诉求。 

一方面,汽车整体智能化水平的提高,要求车企具有更高的技术整合能力;另一方面,供应商的解决方案需要具备更强的适配性,在未来或可形成赢者通吃的局面。 

轻舟智航等诞生于新能源时代的新型供应商,工程落地的能力将至关重要。 

程修远指出,技术公司必须对未来的需求有一定的前瞻性、预见性和可扩展性,要提前介入车辆的设计,跟车企共同去定义功能。 

这进一步导致了汽车生产分工边界的变化。 

以往等级森严、分工明确的汽车产业链正在变得模糊。杨宇欣告诉亿欧汽车:“黑芝麻作为Tier 2芯片供应商,相比过去直接交付给Tier1,现在有时需要将方案同时给到主机厂和Tier1手中。” 

车企也在成立自己的研究院,从事前沿技术的研究,车企需要跟Tier1、Tier2,甚至Tier3都有交流,共同讨论和制定新技术的标准。 

“共创”颠覆原有的供需关系,正在成为新的合作模式。 

基于全球百年造车史,中国发展汽车制造业仍有迹可循,但进入新能源汽车时代,在没有东西可以借鉴的时候,中国车企唯有结合本土的需求去探索新的发展方向。 

这将影响全球汽车工业的发展进程,杨宇欣判断道。 

结语

传统燃油车发展近百年,才形成一套全球公认的供应链合作体系。而新能源汽车完全摒弃掉燃油时代的发动机、底盘、变速器三大件,形成了全新的供应链体系,实属百年未有之变局。 

庞大的工程和系统催生合作,而合作的基础则是信任和共同奔赴。 

全栈自研没朋友是真,这个领域也不需要第二个“啥事儿自己扛”的特斯拉。因此,主机厂不必执着于全栈自研,供应商也无需觊觎对技术的主动权。 

因为只有各方舍弃自己利益最大化的追逐,才能在长久的合作中获得共同利益最大化。对于汽车产业供应链来说,合作的潜力必然大于单点突破。 

这个行业也必然会是:一个人走得快,一群人走得远。 

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