本文来自微信公众号“十一车”（ID:autoknows），作者：十一车，文：乔伊，未来汽车日报经授权发布。

企业家的嘴，骗人的鬼。

去年的5月27日，当媒体询问杨元庆，联想是否会造车的时候，这个联想的掌舵者，用斩钉截铁的语气告诉所有人：“联想集团肯定不造车，而是要把有限的精力和资源放到明确的赛道上。”

不是杨元庆不明白，是这世界变化快。

这变化到底有多快？就在几天前，我的一个朋友给我丢来个截图，说联想研究院开始招聘造车的人才了。动辄百万的年薪表明，联想确定了，造车（或者如华为一样的打造智能驾驶或智能座舱）是一个明确的赛道了。

首先，我并不对企业家的快速调整立场与决策感到意外，毕竟哪里有商机、哪里有前景，就往哪里奔，这是一个颠扑不破的商业铁律。而造车、造新能源的智能汽车，毫无疑问已经是一个确定的，有商机的、有前景的事业了。

其次，造车的门槛已经变了。搞科技的大能，如苹果、索尼、华为在造车（或车机系统）；搞汽车的巨擘，如大众、丰田、福特，同样在造新能源智能汽车；更别提那些跟造车没啥关系的，如小米、360、小牛这样的，来自各行各业的精英们，同样也上了这条“道”了。

新赛道，拥有新机会是肯定的了，更重要的是那么多人齐心看好，让赛道的前景变得更为明确及明朗，则更是毋庸置疑。所以，联想这个一直和计算机（尤其是个人计算机）沾边的“轻科技”企业也加入进来，似乎也没有那么意外了。

造车，是企业发展路径的修正？

不过，造车和造车之间，也有不同。这样的不同，来源于要造电动车，还是要造智能车，这其中的高下其实非常清楚。一个只能自己开，只是转换了能源形式的汽车；而另一个是更接近于机器人的产品。这是区分一个新造车企业，是否能够迎接未来的最大区别所在。

那么，联想所要走的究竟是哪条路？

从其招聘的信息来看，联想此次招聘包括自动驾驶工程总监、车载信息娱乐系统负责人、高级硬/软件经理等诸多岗位的人才。很显然，联想要走与百度、华为一样的路。人工智能、自动驾驶、智能座舱等领域似乎成为了联想造车的最重要区域。

很大一部分人对于联想造车的预估，其实会下意识地基于其公司自身最主要的产业，也就是个人计算机的生产与销售来进行判断。但造车毕竟和造电脑不同，投入的巨大化是不可同日而语的。

毕竟，想要从硬件制造商，到软、硬件制造商方向转变，需要投入的精力、资源很庞大。这就涉及到了联想在转变过程中，是否有足够的基础技术储备，以及持续研发的动力。更重要的是，不论是智能驾驶、还是人机交互，芯片算力的需求，在需要满足的条件中都排在首位。

那么，联想有吗？

按照普通人对联想的理解，其实是没有的。毕竟，从目前制约汽车发展最重要的核心部——芯片来看，联想在个人电脑时代，就已经产生过组装销售与核心自研的路线之争（当然，在当时的条件下，组装销售的商业路径占了上风）。

因此，现在再来谈，是否要投入资金，核心硬件自研的问题。投入巨大还是其次，更重要的是会拖长时间线，从商业成本的逻辑来考量，又是一个组装比自研效率更高的案例。

但，高不高的，该干还得干。

就在大约1个月前，联想投资了一家名为睿思芯科的公司。这家公司的主营业务，就包括了半导体技术、集成电路、芯片技术等在内的，AI芯片研发商。但，这却不是联想在半导体行业的第一次投入了。

按照相关的信息显示，联想旗下其实有一个重要的业务支撑板块，也就是投资。目前联想旗下有三家投资公司，分别是“联想创投”、“联想之星”，以及“君联资本”。这三家投资公司的整体投资方向非常集中——芯片。

这些芯片的规格与用途不一而足，从手机芯片，车载芯片、视觉芯片、5G芯片，甚至AI芯片皆有涉猎。显然，这样的投资涵盖了联想现有业务，以及未来发展趋势所需。

更重要的是，这样的布局并非提前布局，而是边干边布局。其实，联想在个人电脑业务之外，一个非常重要且前瞻的研发投入方向，在于超级计算机。早在2020年，联想集团就以180台的超级计算机部署量，再次在超级计算机领域最强TOP500赢得第一。

毫无疑问，投资芯片研发，布局超级算力，为的无非就是有朝一日将这些技术应用到现实生活中，能够实现产业化，最终打造出符合时代特征的，全新的盈利渠道。

去年8月，杨元庆宣布联想“也要步入华为一样的道路，甚至不排除自研芯片。”

可以看出，说这些话的时候，联想已经有了充分的技术储备，与商业应用准备。而进入智能汽车领域，是这些前期准备的最好应用渠道。

或者，从企业发展路径与战略层面来看，这些布局与投入，更可能是对以往联想只造产品，只攻市场的整体路线的修正与补正。但不管如何，想要搞智能驾驶与座舱，如今芯片算力可能已经足够支撑联想放手去做了。

但，如果智能汽车仅仅只是靠这些，明显是不够的。

复活“联想良心”，

不止于移动电子产品

既然说要和华为来一争高下，简单来说就是搞软件与人机互动的逻辑。毕竟，除了在5G硬件方面占有优势之外，在更多的芯片领域一直受限。因而，他们才转而将研发的重点放在了鸿蒙系统，如苹果生态一般的专攻包括汽车在内的，多设备互联体系。

包括汽车在内的多设备互联，这是一个大趋势。尽管从目前来看，汽车与手机等电子设备互联的最成功、最广泛应用，似乎是CarPlay与CarLife。但事实提醒我们，至少从各位商业大佬的前瞻视野看来，似乎应用前景远不止这么简单而已。

这样的不简单有多不简单？

除了已经拥有一系列成熟电子消费品的华为在造车机系统，以及苹果在造车（虽然有些坎坷）之外。小米在造汽车，蔚来表示要在未来每年推出一部手机，甚至吉利在造手机之外，还在发卫星。

所以，汽车与手机、平板的地地联动，甚至包括卫星在内的地空联动，尽管似乎人们还没想好怎么用，但这的确是一个大趋势。而要实现这个趋势，系统是最核心的技术。当然，这样的技术就不能如CarPlay与CarLife一样，采用苹果和安卓的系统架构来映射实现了。

在这一点上，联想与蔚来和吉利这样的企业相比，尽管一直在电子消费品领域浸淫，但要说除了个人电脑业务之外，是否还有更拿得出手的产品，似乎也没有。但更乐观的点在于，尽管产品在市场上的竞争力不强，但包括手机、平板这样的电子消费品，联想却一直在做。

今年的4月11日，联想发布了一套名为“DISC”的生态，在这套生态下，智能产品、智能连接、智能场景和云服务都包含了进来。而连接这一系列发展前景方向的生态内核，则被称为了ZUI。

其实，这套ZUI系统，诞生在2015年，被称为联想“最后良心”的ZUK手机之上。尽管目前这套ZUI系统依然应用在手机与笔记本电脑的互联之上，但低延迟、高传输的整体性能，很显然潜力应该不止于移动电子设备之间的互联互通。

而系统与硬件齐备，其实就有了可以搞智能汽车技术的基础。

成功的几率有多大？

现在，我们再来看联想造车、或者说打造智能驾驶系统、智能座舱系统这样的技术，会不会成功？

目前来说，概率其实并不好说，毕竟，如苹果、谷歌这样的大佬都还没有拿出个令人满意，或者令自己满意的成果来。但尝试的可能性还是有的。

比如，此前不太令人看好的百度，凭借人工智能与激光雷达，隐隐有了成为国内智能驾驶领军者的可能性；而华为，依靠打造手机的思路，来打造智能座舱，也让很多人看到了目前为止，汽车内顶流的丝滑智能屏幕操作界面，以及其他的智能体验。

这些都是联想可以借鉴，也有能力可以达到的高度。当然，知行合一的关键在于，有了足够的硬件，是否能够造出相应的软件。

因而，如何将超级计算机的强大算力投射在汽车之上；如何将当年就没有在一众国产手机中脱颖而出的ZUI系统打造好，打造成一个能够被接受，可能会领先的“贯通式”系统；如何在智能驾驶过程中快速的收集到更多的道路信息（这一点我总感觉联想会比我联想得更快），以为智能驾驶提供数据支撑，都是考验联想造车的最重要的点。

事实上，在联想企业的发展史上，这样突破转型有成功的案例，但失败的更多。不过，这些并不是最重要的。

比较重要的点在于，这一轮的进军智能汽车领域，摆脱了联想至少在我心目中的，电子设备制造工厂的观感，而真正成为了一家有硬件、有软件、有目标、有雄心的科技公司。这一点，可能比他们造什么，要重要得多。