本文来自微信公众号“出行百人会”（ID:chuxingmax），作者：Roomy，编辑：周长贤，未来汽车日报经授权发布。

答案是，干不了。 

在讲为什么之前，我想先讲一段香港乐坛的故事。 

1988年，“谭张争霸”的主角之一，谭咏麟宣布此后不再领奖。另一主角张国荣听罢，跑到后台大口抽烟。次年，他在红馆连开33场演唱会，然后宣布退出歌坛。 

“谭张争霸”，落下帷幕，乐坛再也没出现第二个张国荣。时代，却给了刘德华一个机遇，1992年，媒体把他和张学友、黎明和郭富城拉到一起，合称“四大天王”。 

但是，作为曾经的种子选手，摸爬滚打数年的李克勤怎么也想不明白，为何郭富城的归来，能把他进入四大天王最后的机会，吹得支离破碎。有人以第五天王来形容李克勤，虽然只一字之差，但资源却差了十万八千里。 

你看，成为巨星的路途，不仅要实力突出，还要有些时运。唱功、态度、命数，缺一不可。 

或许，谭张争霸和四大天王的故事，和汽车行业没有一毛钱关系，但对于车企来说，时代的浪潮里，命运也是相似的。实力、运气，还有命数，缺一不可。 

大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯，就是少了一点命数。 

在带领大众集体孜孜矻矻转型的这些年，时代的浪潮其实给了迪斯和大众机会，奈何投入大量资金和精力研发的电动化车型，从未一炮而红，预期中的销量，一次又一次被失望代替。这是在燃油车时代当惯了引导者的大众，所不能长期忍受的。 

德国作家歌德两百多年的话，不妨拿给迪斯一用。“流水在碰到抵触的地方，才把它的活力解放。”

被称之为“改革派”的迪斯，在大众集团一直阻力重重，那些推动变革的“流水”，并没有冲过礁石的阻挡。和工会的长期博弈、强硬的成本削减计划、与监事会的失和……哪一条拿出来，都让迪斯的变革艰难无比。 

归根结底，仍旧是变革先锋迪斯，缺了一点命数，但凡ID.系列能够出现销量引领的车型，哪怕只有一款，也足以让迪斯的转型探索，能够变成一种可持续的可能。 

不过，伯恩斯坦分析师Daniel R ska认为，迪斯的转型策略是孤注一掷的。“这是一种要么赢得全部，要么满盘皆输的策略。”说到这儿，迪斯极为突兀的被离职，又变得是意料之中了。至于，之后的大众，该如何走，就只能等着接任者奥博穆来回答了。 

用了这么多文字，铺垫了两段故事，其实是为了引出本文想讨论的主题，“为什么法系车不用电动化转型自救？” 

礁石和流水 

是不想吗？ 

绝非如此。 

没有一个企业想被时代无情地淘汰，这是共识。但是，残酷的数据显示，75%的企业转型以失败告终，也在敲打着每一个企业引导者的心门。 

纵观从2014年蔚小理打出要造车的旗号开始，被时代催促着转型的传统车企，走了三条路线。 

“All in”，典型案例如大众；“半推半就”，豪华品牌皆是如此，在油电混合到打造全新电动平台中摇摆不定；“按部就班”，是标致雪铁龙等弱势品牌的选择，看似是不随波逐流，不争一时，稳定传统优势，在燃油车市场再次打开局面，实则时有心无力，只得如此。 

在去年写的《 奔驰和宝马，为什么做不透电动车？ 》一文里，我已经详细阐述了“半推半就”路线的原因。说到底，就是投资太大，战线太长，输赢不定。 

大众有All in的资本，几年内却还没有“熬出头”，弱势品牌在生存都艰难的时候，其实没有多余的选择。在参加了东风雪铁龙天逸BEYOND上市发布会之后，我这种感觉更为强烈。 

就以最近引起一些话题的法系车，我们来讨论一下“为什么”的答案。其实，转型之于企业，正如礁石之于流水，不是有朝一日的石破天惊，就是延绵不尽的拉拉扯扯。 

法系车如何崛起的话题，似乎已经很久不再被提及。不过，随着走过12个年头的广汽菲克，在经历了工厂停摆、巨额亏损之后，正式走上退市之路，法系车的话题，再次被搬上案头。 

退市的原因，也被市场上多方面分析过，结果也不意外。从Stellantis与广汽集团在广汽菲克上的股份转让计划迟迟没有进展时，就已经注定了广菲克退市的结局。今年3月，Stellantis发布的2030年商业计划中，明确表示将在中国市场采用“轻资产”的商业模式。 

作为PSA和FCA两个汽车集团联合的Stellantis集团，并不是强强联合，甚至可以说是“抱团取暖”，赚钱，存活，才是势在必行。当然，并非不转型，原本抱团的目的，也是为了应对转型。 

从规划中能看出，Stellantis采取的路线，是“半推半就”型的。 

Stellantis集团计划2030年年底前，集团会拥有超过75款纯电动车型，并且全球纯电动车年销量会达到500万辆。其中，在欧洲售出的所有汽车均为纯电动车型，在美国售出的汽车中有50%为纯电动车型。 

显然，在这个转型计划里，新能源车型主要放在欧洲和北美两大市场，并不包含中国市场，更直白地说，并不包含神龙汽车——“东风标致和东风雪铁龙”，而在DS、雷诺等品牌相继淡出中国市场之后，神龙汽车可以说成了法系车的独苗。 

但是，在Stellantis集团采取的策略里，神龙汽车被赋予了“轻资产”的作用。Stellantis集团的规划是，采用轻资产商业模式以降低固定成本，使得净营收达到200亿欧元。这一步规划，就注定了不会大手笔砸钱在智能化转型上，打断了神龙汽车的电动化转型进程，至少短期内是如此。 

这样就不难理解，为何2022年了神龙汽车还没有一款正儿八经的电动车。比如，东风标致推出了3款PHEV车型以及一款纯电动车e2008，但是纯电动车e2008是基于CMP平台而生，虽然官方将这一平台称为“油电共生”平台，不过也就是“油改电”。 

批判席卷而至，很多人认为Stellantis如此规划，是“不懂中国市场”。Stellantis集团首席执行官唐唯实曾表示：“对于合并前的FCA与PSA来说，中国市场一直都是个棘手的问题。” 

不懂中国市场，或许是法系车的老毛病。但是，在《出行百人会/AutocarMax》看来，Stellantis集团并不是看不懂时势，如此选择，也是没办法的办法。 

话题再次回到大众汽车身上，财大气粗如彼，都没办法在中国市场以“智能化改革者”的身份，一击即中。产品、金钱，和大众都差距甚远的Stellantis，也只能选择在传统优势的战场，进行转型的探索，在中国市场，只能以维稳为主，至少让法系车能以重新站上竞争的主舞台。 

这一步，走得对与不对，看后续。之所以如此走，就是因为两个字。 

“没钱”。 

先活着，再谈创新 

很多人说，不转型，就是没勇气。尤其是新能源市场和传统燃油车市场的界限，已经到了泾渭分明的时刻，法系车在中国市场还在摸索燃油车，是不是“太不懂中国市场了”。 

关于转型，有个通俗的说法：“不变等死，变了找死”。 

对于Stellantis集团来说，也不想死，但是，赌不起。如果在中国也放弃燃油车，就意味着曾经巨额的车型研发费用都要付之东流，供应体系的全面转向，需付出大量时间和巨额花费，等等。 

Stellantis集团目前没有能力做到这一点。在它赖以为重的欧美市场，转型仍旧在探索中，需要大量的金钱投入，而中国市场则承担着“转型资金提供者”的角色。从转型到成功，中间隔着巨大的鸿沟。“求变创新”，也从来不是一句口号的事情。

都离不开钱。 

当然，做出全球市场不同技术路线的规划，也和法国人的思维脱不开关系。散文家埃米尔·蒙泰居说过，“没有哪一个民族中，抽象概念扮演如此重大的角色。”说白了，就是有些想当然。 

这么多年的过往，皆是如此，以神龙汽车为例。 

自2015年达到70万辆年销量巅峰后，标致雪铁龙在中国市场的势头急转直下，到2021年法系车在中国的市场份额仅剩0.4%。这体现出一个非常大的问题，从战略冒进到战略收缩，标致雪铁龙缺乏长期主义。 

无论东风雷诺、长安PSA，还是神龙汽车，都是因为过于追求短期利润回报，以至于，造成了品牌力缺失、王牌产品欠缺、产品力不足等各种问题，且久久得不到解决。在雷诺败走中国之后，法系车仅存的希望自然就落在了神龙汽车身上。 

在生存线挣扎的时候，电动化转型反而不是法系车的当务之急，如何活下去才是。从东风雪铁龙天逸BEYOND上市，也能看出法系车在中国市场想要走的一些路。 

“我们要留在中国，我们需要找到一个成功的方案”，这是此前东风雪铁龙团队说过的一句话。 

目前来看，能带给东风雪铁龙一些信心的车型，就是雪铁龙凡尔赛C5 X。数据显示，今年上半年神龙汽车累计销量为56,370辆，累计同比增长39%，但是要达成17万辆的销售目标，必须有另一款车型做支撑。无疑，天逸BEYOND是东风雪铁龙最好的选择。 

东风雪铁龙品牌总经理毛创新希望用一个坚持舒适的、向年轻人靠拢的形象出现在大众视野中，再次复制凡尔赛的成功。这一步，走得并不算冒险，其实对于东风雪铁龙来说，也没有多余的机会给他们冒险了。 

看得出来，毛创新对于天逸BEYOND是有信心的。也是因为现在的东风雪铁龙，有两个明显的改变。或者可以说，改掉了以往的两个大毛病。 

其一，法方在产品定义上不再以“主导”的形式干涉，不再以欧洲为中心进行全球化，而是让中方团队做主。这一点改变，其实并不容易，一直以来在批判法系车的时候，都会有这样一句，“法国人不懂中国市场，陈旧的造车理念，难以造出符合市场期待的产品。” 

其二，经历过凡尔赛之后，东风雪铁龙在进行产品定义上不再是“我们觉得消费者……”，而是在新车的研发、设计与定价上，都能够让“从用户出发”不再是一句空话。 

在接受采访时，东风雪铁龙市场营销副总经理屈洪宇也认为，最大的变化是从凡尔赛C5 X开始的，改变了以往法系车的定价策略，天逸BEYOND延续了“真正为客户带来利益和价值的定价方式”。 

“产品定价上减少‘内耗’，没有内卷，希望用透明的价格让客户直接感知。”屈洪宇表示，定价策略的改变，是不希望消费者对法系车的印象停留在“等等再买，会降价”。凡尔赛的终端市场价的坚挺，也证明着这一策略正在起作用。 

不过，除了一如既往的舒适为核心卖点，天逸BEYOND的另一个产品重点，是车机系统。全系标配10英寸悬浮式高清触控显示、12.3英寸剧院式液晶数字仪表盘，并搭载了东风雪铁龙携手华为、联通共同研发的C-CONNECT 3.0 BEYOND交互式智能网联系统。 

对于实际应用的体验，《出行百人会/AutocarMax》的评价是，有值得称赞的超越之处，也有更多的需要进步的地方。尤其是在智能化浪潮不可逆转的当下，无论是技术积累还是在华战略，神龙都需要更为明确的规划，和更快的步伐。 

一直以来，节奏慢是法系车被深为诟病的点，产品引入的节拍慢，技术的引入也是如此。虽然东风雪铁龙对电动化有所规划，到2025年实现100%的电动化，就目前的节奏，以及Stellantis的转型重心来看，实现规划并不现实。 

东风标致和东风雪铁龙情况类似，就不一一赘述了。不管转型的节奏如何，目前神龙汽车最棘手的事情，就是拿起手术刀，把沉疴旧疾去掉，让品牌和产品力焕新。只有品牌力重回了赛道，才有转型的基底。 

这也是为什么《出行百人会/AutocarMax》认为，现在神龙汽车所走的路径，并非错误的，也算改掉了战略激进的毛病，学会了脚踏实地。东风雪铁龙推出天逸BEYOND也意在“超越”以往的自己。 

“把能做的先做好，做扎实”，屈洪宇认为，只有走好了这一步，才有下一步。如果脚跟不稳，就急着走转型这漫漫长途，反而得不偿失。 

毕竟，在燃油车时代的尾声，还有一些时间，留给法系车自救。

 写在最后：

此前，德国经济学家费迪南德·杜登霍夫对雷诺汽车退出中国市场提出了批评。 

“德国车企正在积极开拓中国及整个亚洲市场，大众、戴姆勒和宝马都将中国视为最重要的汽车市场。雷诺放手中国及亚洲市场是最大的错误，是我们的反面教材。欧洲汽车市场这些年来逐步萎缩，疫情后还将进一步加剧，对雷诺来说将非常困难”。 

这一逻辑，换到标致雪铁龙身上也是如此，作为法系车在中国市场的独苗，身处转型浪潮之下，不可能独善其身。Stellantis仍旧需要在中国拿出更落地的战略，来应对现在和未来。毕竟“捡了芝麻丢了西瓜”的故事，比比皆是。 

方向要有，策略也要稳，不能操之过急。 

话题再次回到文章开头，成为巨星，需要实力突出，还得摸爬滚打数年。大众转型之难，迪斯已经通过一己之荣辱，写下了答案。羸弱的法系车，要走上转型大道，就必须耐住性子，经历一些沉淀和积累。 

不过，主动求新的态度也不能耽误，要不然就会被时代扼住咽喉的AB面。