本文来自微信公众号“晚点AUTO”（ID:gh_30ebd85b0f58），作者：晚点团队，文：李梓楠、窦亚娟，编辑：王海璐、程曼祺，未来汽车日报经授权发布。

磷酸锰铁锂电池进入汽车：宁德时代计划下半年量产，比亚迪正在研发

去年以来，动力电池市场的一大变化是磷酸铁锂电池装车比例反超三元锂电池。沿着磷酸铁锂技术路线，各主要电池厂商正在研发新一代产品，方向之一是磷酸锰铁锂电池。

《晚点 Auto》独家获悉，宁德时代、欣旺达及亿纬锂能的磷酸锰铁锂电池已在今年上半年通过电池中试环节，正在送样品给车企测试。宁德时代计划于今年下半年量产该产品。比亚迪旗下的弗迪电池在今年初开始小批量采购磷酸锰铁锂材料，目前正处于内部研发阶段。

国轩高科在今年 6 月公布了磷酸锰铁锂电池相关专利。接近国轩高科的人士告诉《晚点 Auto》，目前国轩的磷酸锰铁锂电池仍在技术储备阶段，没有明确的量产规划。

各公司投入磷酸锰铁锂，是因为它比磷酸铁锂电池的能量密度更高。能量密度是决定续航里程的关键指标。

回顾动力电池发展史，围绕续航里程，两种主要动力电池——磷酸铁锂和三元锂电池的命运几经反转。

磷酸铁锂电池是初期的主流产品，自 2006 年开始进入动力电池领域的比亚迪以该路线见长，在 2017 年以前，比亚迪一直是中国装机量第一的动力电池厂商。

2017 年，中国工信部调整新能源补贴政策，续航里程越高的车型补贴越多。这使能量密度更高、续航里程更长的三元锂电池份额上升。宁德时代因押注三元锂电池在 2017 年超越比亚迪成为中国第一，并保持至今。但随着技术迭代，磷酸铁锂电池的续航里程逐渐提升，凭借成本优势，它在 2021 年重新反超三元锂电池，在国内的市占率达到 51.2%，2020 年只有 38.3%。

磷酸锰铁锂电池对磷酸铁锂电池的优化仍然聚焦续航里程。磷酸锰铁锂电池的理论能量密度极值可达 230Wh/Kg，比磷酸铁锂电池高出 15%-20%，两种电池的材料成本几乎没有差异。除新能源汽车外，该技术也可应用于储能领域。

磷酸锰铁锂电池并非一种新技术。一位电池材料供应商告诉《晚点 Auto》，比亚迪在 2013 年就曾进行相关研究，但因当时磷酸锰铁锂电池循环寿命过低、内阻过大，比亚迪在 2016 年终止了相关开发。

目前宁德时代等公司选择在磷酸锰铁锂材料中掺杂三元锂材料以解决电池寿命低、内阻大的问题，这即是宁德时代董事长曾毓群在今年 2 月的一次定增融资路演中提到的 “M3P 电池”。

去年 12 月，宁德时代投资 4.13 亿元成为磷酸锰铁锂材料厂商力泰锂能的第一大股东，后者正在新建磷酸锰铁锂材料产能。

磷酸锰铁锂电池在去年已进入两轮车市场，天能动力的磷酸锰铁锂电池已被小牛电动的 F0 系列使用。

特斯拉 CEO 马斯克今年 3 月表示，特斯拉看好在电池中加入锰元素的技术路线。动力电池行业认为，磷酸锰铁锂电池是这一路线中商业化潜力最大的产品。

华为车 BU 首席架构师陈亦伦离职

《晚点 Auto》从多个信源获悉，华为智能汽车解决方案事业部（下称 “车 BU”）智能驾驶产品部的首席架构师陈亦伦博士已于近期离职。

陈亦伦是清华大学电子工程系硕士、密西根大学电子工程系博士。加入华为之前，陈曾在智能电力管理公司伊顿担任技术专家和项目经理，2017 年加入大疆，担任首席工程师。

2018 年，陈亦伦加入华为，担任自动驾驶部门首席科学家，负责感知技术。《晚点 Auto》了解到，目前华为车 BU 下设 15 个二级部门，包括智能驾驶产品部、MDC 产品部、智能车控产品部、智能车云产品部、智能座舱产品部、智能汽车解决方案部等。

陈加入华为的时候，华为刚刚开始推进与车企的深度合作。2018 年 11 月，华为与北汽新能源签订合作协议。北汽新能源总经理刘宇曾在接受《财新》采访时表示，双方合作的车型将搭载华为智能汽车全套软硬件方案，具备 L4 级自动驾驶能力，计划于 2021 年四季度上市。

2019 年 5 月，华为成立车 BU，隶属于 ICT 管理委员会，原华为日本运营商业务负责人王军被任命为总裁。此后，华为开始进一步推进与车企的合作。

2020 年 10 月，华为发布智能汽车解决方案 “Huawei Inside”（简称华为 HI）模式，包括 1 个计算与通信架构和智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云服务五大系统，以及 30 多个智能化部件。

极狐阿尔法 S “华为 HI 版” 是首款搭载华为 HI 智能汽车解决方案的量产车型。这款车于 2021 年 4 月在上海车展亮相，分为进阶版（售价 39.79 万元）、高阶版（售价 42.99 万元）两款，原计划去年四季度交付。

然而，这一目标并未达成。这款车迄今未交付。今年 6 月，极狐通过官方微博披露进度，称这款车将于今年 7 月底启动交付，9 月开始大批量交付。

在华为与北汽合作期间，华为 “造车” 的战略也发生了一些变化。2020 年 11 月 15 日，任正非签发组织变动文件，将车 BU 从 ICT 管理委员会划分到消费者 BG。6 个月后，华为消费者 BG CEO 余承东正式担任车 BU 的 CEO，王军任车 BU 的 COO，向余承东汇报。

余承东掌管车 BU 后，推进了与车企深度绑定的 “华为智选” 模式。去年 4 月，华为与小康股份签署合作协议，推出了搭载华为 HiCar 和 HUAWEI DriveONE 三合一电驱动系统机系统的赛力斯 SF5。去年 12 月，双方合作进一步升级，成立了全新的新能源汽车品牌问界 AITO 。

去年 12 月、今年 7 月，问界先后发布了问界 M5、问界 M7 两款车，在华为的旗舰店售卖。这两款车均搭载了华为的鸿蒙智能座舱、HUAWEI DriveONE 平台等。截止到目前，问界 M5 累计销售了超 1.8 万台，问界 M7 自今年 7 月开启预售后——根据 AITO 披露的官方数据，72 小时内订单已超过 6 万台。

在组织调整和新的业务形态下，华为车 BU 去年以来已有多位高管离职。去年 11 月，华为自动驾驶团队创始人、自动驾驶研发部原部长陈奇离职，加入极氪汽车，负责极氪自动驾驶业务。几乎同一时间，首席功能安全专家佘晓丽加入蔚来汽车，担任算法研究的内部专家。去年初，华为汽车业务副总裁何利扬离职。今年初，华为智能驾驶产品部部长苏箐离职。4 月，华为首席技术官蔡建永加入宁德时代，负责 CTC 电池底盘一体化业务。

陈亦伦是华为车 BU 又一位离职的高级人才。接近华为车 BU 的人士表示，目前陈的信息已不显示在华为的企业系统中。《晚点 Auto》将陈离职的消息与华为车 BU 确认，截至发稿未获回复。