本文来自微信公众号“电动汽车观察家”（ID:evobserver），作者：邱锴俊，编辑：邱锴俊，资料来源：工信部公告，未来汽车日报经授权发布。

中国乘用车企业2021年的双积分结果正式公布。和此前公示结果出入不大， 主管部门来了一次正积分大批发。

7月5日，工信部在网站上公布了2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。乘用车企双积分答卷做得非常漂亮： 油耗正积分约为1594万分，负积分约563万分，新能源正积分约679万分，负积分约80万分。

这是双积分政策执行以来，全行业取得的最好成绩。 

好得让人有点难以置信。特别是油耗积分。要知道， 2020年，油耗正积分仅为437万分，负积分高达1171万分。

一年之间，这么大的跃升，行业是怎么实现的？是“考生”进步很快？还是“老师”放了水？

双积分政策的初衷是降油耗，促进新能源汽车发展，2021年这种皆大欢喜的局面，真的能帮助行业向这两个方向提升吗？ 

油耗正积分为何大跃进

双积分政策的核心目标之一，是不断降低乘用车油耗。具体到2021-2025年（主管部门称之为“五阶段”）油耗目标， 2025年必须达到4L/100km，2021年则是4.92L/100km。

2025年这一油耗目标，在《汽车产业中长期发展规划》等文件中被多次提及，因此成为行业政策重要目标。不过，这一油耗目标提出之际，中国还采取NEDC工况测试油耗。 

而在2021年起，主管部门要完成测试工况的切换。最终，油耗国标GB27999中明确，仍然以4L/100km为目标，但是根据新、旧试验方法对比对总体目标进行相应换算。 

资料来源：GB27999 

那么，2021年中国乘用车企业油耗水平怎么样？ 

根据2021年双积分的公告， 2021年度，中国境内129家乘用车企业共生产/进口乘用车平均油耗（WLTC工况）为5.10L/100km。

根据GB27999编制说明，WLTC工况测试的油耗，比NEDC测试油耗高10.57%。照此换算，2021年乘用车企NDEC平均油耗，约为4.61L/100km。 

这个结果，不仅完美达到了2021年国家目标，还比2020年的实际值5.61L/100km，整整提升了1L！

这在实际当中当然不可能。大跨越的背后，其实是双积分关于油耗的计算方式，以及诸多“优惠”。 

总体来说，该计算方法就是由总油耗作为分子，除以车辆总数的分母。不过，根据政策，在分母和分子上，有不同的调整。 

油耗实际值计算方法 

在分母方面，最主要的是， 对新能源汽车和低油耗汽车，可以加倍计入 。比如，纯电和插混，在2021年，1辆车算2辆；油耗小于3.2L/100km的低油耗车，1辆车算1.4辆。 

分母增大，结果就变小，油耗就变小。2021年，中汽协统计中国生产新能源乘用车335.9万辆，拉低了油耗计算值。 

在分子方面，从2021年起， 采用“循环外”节能技术、装置的车辆，可以减去一定的油耗。 像制动能量回收系统，至少可以减免0.08L/100km。高效空调的节能效果根据测试结果来定减免额度。这些减免还可以累加。 

“循环外”节能技术的减免，为2021年车企油耗计算结果也有很大提升，帮助“降低”了计算值。 

在新能源汽车、“循环外”节能技术油耗减免的帮助下，2021年全行业油耗实际值计算结果大幅降低。

但实际上，油耗到底降低了没有？还需要更精细的推算。 

达标值疑云

上面解释了油耗计算出来的“实际值”大幅下降的原因，但还是没解释为什么会有大量正积分出现。 

正积分的产生，是“实际值”要跑赢达标值。除了看实际值，还要看达标值定得严不严。 

根据工信部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法实施情况年度报告（2022）》（下称双积分实施报告）：“ 2021年行业平均油耗约5.1L/100km（WLTC工况），等效转化后（统一转化为NEDC工况）同比下降幅度超过15%，超额完成2021年度5.98L/100km燃料消耗量目标。 ” 

资料来源：双积分实施报告 

2021年度油耗目标——5.98L/100km定得似乎也太宽松了。要知道2020年的实际值也只有5.61L/100km。2021年怎么能比2020年更宽松呢？

查看企业达标值也会有类似观感。 

对比2020年和2021年的双积分结果， 可对比的114家企业，达标值的数值平均增加了10%，也就是更宽松了10%——这与常识相反，油耗达标值肯定要越来越严啊。

2021年油耗达标值比2020年放宽幅度最大的20家企业 

工况转换可以解释一部分调整。如前文所说，从NEDC到WLTC，油耗测试会加严10.57%。 

另外的可能性是2021年车企生产的车整备质量大幅提升，达标值因此也提升。但是根据双积分公告，全行业平均整备质量只提升了23Kg，对油耗目标值的影响几乎可以忽略不计。 

因此， 将达标值放松幅度与公告切换的影响互相抵消（大约都是10%）之后，可见2021年车企的油耗达标值和2020年基本持平，并没有加严。

在实际值大幅下降，达标值基本不变的情况下，今年油耗正积分大量产出，创出千万分的天量。

至于新能源的正积分，尽管2021年的积分比例要求为14%，比2020年增加2个百分点，而且积分计算方法加严，基本原车型拿到的积分要少一半，但是 2021年的新能源乘用车比2020年增加近1.6倍，最终正积分增加50%左右，还可以理解。

新能源积分掉价

油耗和新能源正积分大量产出， 对于新能源车企来说，不是好消息，因为新能源汽车积分会不值钱。

双积分政策要求不达标的企业，需要对负积分清零，方法主要是负积分企业购买行业里的新能源正积分，然后抵消油耗负积分和新能源负积分。 

现在正积分大量产生，负积分相对较少，供远大于求，积分价格将被打压。 

根据《电动汽车观察家》特约作者水旭的测算 ，新能源汽车积分交易价格从 2018年的825元每分震荡到最低100元每分，在2021年达到约2100元每分。

而根据2021年积分的供求关系， 2022年度交易的2021年积分价格，可能会和2019年类似，也就是每分只有几百元。

工信部在双积分实施报告中也称，2022年积分交易供给较为充裕。不过，该报告认为，随着燃料消耗量标准法规、积分考核要求逐年加严，叠加传统车燃料消耗量下降趋缓等因素影响，后续年度积分供需形势可能会发生变化。 

意思是， 2022年度积分交易价格不会高，但2023年等以后年度，价格可能会回升。

对于双积分的2021年结果，有长期观察汽车行业的人士表示， 双积分政策施行考虑了太多因素，包括汽车工业的持续投入、外资的关切等等，不免妥协，影响了政策执行效果。

全国工商联汽车经销商商会常务会长李金勇一直跟踪研究双积分政策。 他认为，一方面，油耗每年都要降低，不能开倒车，而且应该切实推动真实油耗的降低；另一方面，双积分政策初衷就是接续国家对新能源汽车的补贴，通过积分交易，加重燃油车的成本，降低新能源的成本，来促进新能源的发展。但是，现在的双积分政策执行结果，没有达到最初的目标。