本文来自微信公众号“汽车公社”（ID:iAUTO2010），作者：杨晶，责编：杨晶，编辑：朱锦斌，未来汽车日报经授权发布。

游戏规则悄然发生变化。

“在过去的5年里，整个汽车供应链发生了堪比20年进度的变化。”一个最显性的特征就是汽车产业已经从传统的制造业，升级为“智造”的行业。并且“软件定义汽车”的程度越来越深化，而车企们的转型也越来越挣扎。

所以在越来越多的汽车问题中，软件问题也更加凸显。

日前，福特电动化转型之后的明星车型F-150 Lightning皮卡被召回，虽然相对于手握20万辆的订单量来说，这次召回仅有2900辆的数字很小，但是仍然透露出了一个大问题。此次召回的原因是，因为一个软件问题可能导致无法提供足够的胎压低预警。

福特的遭遇并不是个例，几天前，陆续有德国的特斯拉Model Y预订者在TFF论坛上分享，他们收到了官方通知，新车交付将被取消或延迟。有预订者表示，特斯拉在德国推迟ModelY的交付，是因为车辆存在重大安全缺陷，并且无法通过软件更新修复。

外国车企的新困境

无论是传统巨头车企，还是电动车明日之星，都无法摆脱软件问题带来的阵痛。百年汽车工业面临由机械机器向电子产品过渡的新变局，高端汽车代码量已远多于PC和智能手机操作系统，且呈指数级增长中。

实际上，关于汽车软件的问题，早在2020年就有相关机构系统性的公布了相关数据。在中国的汽车召回事件中，截止到2019年涉及程序或软件问题的召回就达到了213次，涉及车辆683.02万辆，约占总召回数量的9%。

而仅在今年，就有多家车企因为软件问题召回。保时捷将在美国市场召回超过12000辆保时捷Taycan车型，其原因是由于软件存在问题导致主屏幕可能无法显示。因碰撞安全模块软件问题，宝马召回部分进口宝马iX车型。

可以看到，就算是传统车企中的豪华品牌，其倾力打造的高端电动车，总会发生或大或小的问题。并且这些问题，大多数与新能源全汽车有关。而在今天看来，诸如黑屏这样的问题，对于国产汽车来说已不再是新闻。

反而是对于国外汽车品牌来说，从被迫转型电动化，到被迫跟随智能化，不仅要被中国市场牵着鼻子走，同时也走得异常艰辛。尤其是对于国外传统汽车制造商来说，百年制造经验已经跟不上时代的发展，在新浪潮下摸着石头过河。

当然，软件问题并不是传统车企面临的新挑战。对于特斯拉这样的科技新贵来说，同样是一道难以逾越的天堑。

去年11月，特斯拉表示软件版本2021.36.5.2可能存在通信错误，可能导致车辆意外激活自动紧急制动（ABS）或前方碰撞警告(FCW)系统，因此自愿召回1.17万辆汽车。这并不是特斯拉第一次推出软件升级来修正全自动驾驶系统，但这是特斯拉首次向国家公路交通安全管理局(NHTSA)提交文件，将系统更新描述为召回。

在电动化发展过程中，软件的作用越深入，其暴露的问题就越多。所以，无论是传统车企还是造车新势力，包括即将跨界的科技车企，都难免会遇到诸如智能座舱、人机交互、自动驾驶等方面的一系列问题。

据相关资料分析，软件平均单车价值量由过去传统车的200美元，2025年将提升至2300美元，2030年将再升至18000美元。如今，造车壁垒已经由从前的上万个零部件拼合能力，演变成将上亿行代码组合运行的能力。

当下的汽车产业革命，改变了汽车的驱动方式和产品构造。汽车产品由传统代步机械工具逐步向新一代具备感知和决策能力的智能终端转变，汽车软件价值不断提升。汽车制造商在新时代中要么依托于第三方合作，要么实现全栈自研才能迅速转身。

中国车市也不完美

软件和算法逐步成为了车企竞争的核心要素，就连一向以科技立身的苹果公司想造车，也不得不向中国“取经”。前段时间，苹果正在国内招聘汽车体验合作伙伴工程师，为其汽车合作伙伴提供集成支持，并协助开发人员完成苹果的系统认证。

那是不是说明中国的汽车软件已经达到了全球的领先水平？这句话对也不对。中国消费者最早接触并且印象最深刻的关于汽车软件问题的事件，应该是在2019年初的蔚来“长安街停车升级”那场事故，反映从出了智能汽车初期的一些现状。

包括在2020年11月，理想汽车将“召回”美化为“硬件升级”而公开发布致歉信。并且，理想汽车曾多次进行OTA升级，而并未将软件问题上升至“召回”层面。随后，国家市场监管总局办公厅发布《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》。

这些也足以说明，任何一个新鲜事物的发展，必然会有新问题的出现。只是电动化发展多年，当国外车企还在依赖于传统汽车业务带来的红利时，中国汽车产业已经进入一个全新的阶段。中国车企们的汽车OTA升级可以直接在行驶中进行，软件处理能力进一步提升。

尤其是这几年，各大车企开始比拼智能化硬件设备数量、芯片运行能力、域控制器算力冗余。所以对于弱势的车企们来说，当它们还在挣扎于汽车软件带来的烦恼时，强势车企已经跨出了新的高度，比如说与车与家的绑定，与手机通信业务的探讨等等。

一个有意思的现象是吉利收购魅族手机，苹果将重点放在了全新的CarPlay上。而做手机业务的华为，则开发出了全新的汽车业务模式。中国科技水平的发展，为汽车企业提供了无限的想象和落地应用，并且有机会在智能化时代对外资品牌进行赶超。

车企的力量只是中国汽车产业崛起的一部分，剩下的部分就是供应链的不断壮大。《美国汽车新闻》发布的2022年全球汽车零部件供应商百强榜企业中，今年新增诺博汽车和拓普集团两家中国企业，其新兴业务就是智能座舱系统解决方案和智能驾驶控制系统。

虽然中国的零部件企业较国际巨头仍有一定差距，但成长性好于全球平均水平。中国车企实现弯道超车，首要的就是在于电动智能变革重塑产业秩序。在加上中国速度和性价比优势，必将诞生领先全球的自主品牌车企和自主零部件巨头。

和百年汽车产业的发展路径相似，以前的游戏规则是比拼传统“三大件”的实力。如今游戏仍在继续，汽车产业还在发展，只不过规则变成了“新三大件”的自动驾驶、智能座舱、三电系统的较量。一切都还未成形，一切都有可能。