本文来自微信公众号“C次元”（ID:C_world2021），作者：北岸，责编：崔力文，编辑：别致，未来汽车日报经授权发布。

面对芯片供应瓶颈和原材料价格上涨的压力，汽车零部件供应商在2021年经历了艰难且颇具挑战的一年。与此同时，这也是零部件巨头们向新四化领域深度延伸、挖掘新增长潜力的一年，已有不少玩家提前收获了价值增量的利益回报。

有喜有忧，一张榜单或洞察全貌。

北京时间6月27日，《美国汽车新闻》（Automotive News）对外公布了2022年全球汽车零部件供应商百强榜。与往年一样，榜单根据上一年在汽车行业配套市场的营业收入/销售额，对零部件供应商进行了排名。

如果说，新冠疫情压顶的2020年是零部件巨头窥见危机，并迅速在竞争洗礼中寻求转型的拐点之年。那过去的2021年，则是供应商们为缺芯煎熬，又在供应链的挑战下积极拥抱电动化与自动驾驶的关键之年。

从2005年第一届榜单开始，迄今已经是《美国经济新闻》第17届零部件百强榜单揭晓。尽管在数据准确性和可得性方面还存在不完美之处，部分参考的营收数据来自预估值，但此份报告仍然是全球目前最权威的汽车零部件供应商排行榜。

虎斗龙争今又是，金戈铁马甫重鸣。从看似简单直观的数字中，我们能找到零部件巨无霸们稳坐前排交椅、江湖地位无法动摇的深层原因，而在变革转型的忧喜交加、起伏跌宕中，全球汽车产业依旧在风雨中继续前行。

内卷，整合，强者恒强

从排行榜单可以看出，前五名供应商依旧在过去一年里江山稳坐，罗伯特·博世、电装、采埃孚、麦格纳和爱信精机蝉联Top 5，且位次顺序较去年并没有变化。

特别是“巨无霸”级别的罗伯特·博世，依旧不可动摇地稳居世界第一的交椅，2021年累计营收为491亿美元，连续第十而个年头蝉联冠军。这其实也说明了，即使是在行业整体低迷的大环境下，排名靠前的零部件玩家依旧在“强者恒强”的市场规律下紧握话语权，市场规模与份额持续领先。

值得一提的是，佛吉亚与海拉并购后的新巨头佛瑞亚（Forvia）“空降”至今年的第7位，且营收增幅颇高。在尚未完成收购的上一年年榜单里，来自法国的佛吉亚排名第8位，德国海拉则排名第41位——

伴随着业界对优质资源的争夺愈加激烈，想必类似的整合与内卷，还将在未来几年继续出现。

在最新的排名里，德国军团依旧以4家公司（博世、采埃孚、大陆与巴斯夫）的绝对优势“霸榜”属于顶层玩家的Top 10榜单，日本军团以2家公司（电装与爱信精机）次之，加拿大、法国、美国和韩国企业各占1个名额。

有意思的是，大陆集团的排名这次下滑了2名，主要原因是纬湃科技被拆分出去了，且“单飞”后的纬湃科技在榜单里排名第26位，实力依旧不容小觑。

再继续往下“阅读”这份刚出炉的榜单，与往几年一样，前十之后的企业在排名上波动会比较明显。

日本精工和日本发条都属于名次下跌较为严重的供应商，这其实是一面镜子，大部分日本供应商近几年的日子都过得较为艰难。关于日系零部件公司的承压与困境，我们放在后面一个章节，再为大家详细解剖。

名次上升明显的供应商，主要有博格华纳、马勒、德纳以及安通林集团等。

以博格华纳为例，该公司业绩的飙升主要得益于对德尔福和电池制造商AKASOL的收购。博格华纳2021年的销售额高达148亿美元，同比增长46%，但如若把德尔福和AKASOL 的收入贡献扣除，其实博格华纳的营收增长仅有12左右%。

中国军团入围10席

在去年的零部件百强榜单里，来自中国的零部件公司已高达8家，新增一家，且对于中国的上榜企业来说，原有的7家企业都在排名上有不同幅度的提升。“中国军团”的异军突起，已成为近两年百强榜单最大的亮点之一。

今年，来自中国的汽车零部件制造商依旧可圈可点。这一次，我们共有10家制造商跻身百强榜，与去年相比增加了2家，分别为诺博汽车系统和宁波拓普集团。

而去年早已榜上有名的8家中国公司，也就是延锋、北京海纳川、德昌电机、五菱工业、敏实集团、中信戴卡、安徽中鼎密封件和德赛西威，今年依旧进入百强名单。除了敏实集团下滑了3位，其他入榜的中国军团都实现了排位上的提升。

其中，排名最高的延锋已进入16名，和去年相比前进步了1名，北京海纳川则排名40，和去年相比提升了2名。

上升幅度最高的是中信戴卡，今年排名50名，高出去年8名。此外，德昌电机提升了5名，排名第69，德赛西威和五菱工业则提升了4名，分别排名第94和77名。

今年新增的两家中国零部件公司，分别是排名81位的诺博汽车系统和90位的宁波拓普集团。

公开资料显示，诺博汽车系统有限公司创建于1994年，总部位于河北保定，是国内领先的智能座舱系统解决方案提供商。在过去的2021年，该公司实现销售额153亿元，年产能可实现380万台套，今年3月还在德国慕尼黑成立了新工程中心。

该公司董事长郑春来出生于1970年，早在1991年就踏入了汽车圈，至今已有30年。他曾于2007年被提拔为长城汽车的副总经理，以37岁的年龄履新长城二把手，其在该职位上工作了十年之久，主要负责长城汽车的减震、座椅以及内外饰产品的研发与生产。

宁波拓普集团则成立于1983年，是一家在上海证券交易所上市的汽车零部件企业，主要致力于汽车动力底盘系统、饰件系统、智能驾驶控制系统等领域的研发与制造。

该集团早年以减震降噪（NVH）产品起家,不仅服务于吉利、奥迪以及宝马等传统汽车造商，还在前几年成功进入特斯拉的“朋友圈”，为其提供悬挂铸造件等部件，此后还成为蔚来、理想等造车新势力的零部件供应商。

有意思的是，特斯拉去年年底在华召回Model Y。在官方口径中，召回的主要原因是供应商宁波拓普没有用足够的淬火液对零件进行完全淬火，导致零件强度变弱，这可能是导致车辆出现多起悬挂故障的原因。

随后，宁波拓普迅速发表声明，承认是自己公司的原因引发了特斯拉Model Y的大规模召回，但不涉及特斯拉其他车型，亦不涉及其他客户的车型。

承压，以日系为例

可以看出，过去一年，大部分Tier 1零部件巨头都在营业收入方面实现了不同程度的上涨。特别是排名前5的零部件巨头，从博世、电装、采埃孚、麦格纳到爱信精机，其营业额都达到300亿美元级别，让后面的玩家很难望其项背。

但是，营收只是基本面的一个维度，新冠疫情、芯片短缺和原材料价格上涨等不利因素收窄了零部件行业的盈利能力，很多营收数据十分光鲜的零部件企业，利润率都较为焦虑，且这种焦虑还将在今年继续持续下去。

刚才也已经简单提及，日本精工和日本发条都属于此次名次下跌较为严重的供应商，这其实是一面镜子，折射出日本供应商近几年较为艰难的经营处境。

最直接的难题，是转嫁危机。

作为Tier 1零部件供应商、且被丰田控股的电装和爱信精机，都在近几年陷入了收益下滑的困境，这些Tier 1供应商业绩逐渐恶化，势必会影响到第二次转包和第三次转包的下游供应商。而身处新四化转型的关键阶段，那些与核心业务关联不大的部门也将被丰田慢慢转包出去，他们此前已把半导体和内燃机板块转移到了电装。

正因为此，轻装上阵的丰田们，可以将开发成本毫无顾虑地投入到创造价值和利润的核心领域，而那些打着“废除重复业务”旗号的供应链变革，其本质正是将盈利的焦虑转移到金字塔下游的零部件供应商们，层层施压，直到“被榨干”的极限。

《日本经济新闻》上周才报道，丰田已计划要求零部件供应商继续下调价格，以应对生产端因配件不足导致的减产。

按照往年的惯例，丰田每年都会两次与供应商磋商下调采购价格，通常是在4月与10月。自2020年以来，因为新冠肺炎等不利因素的影响，丰田生产成本逐年递增，只能打破往日的惯例，多次下调零部件采购的价格。

据悉，丰田最新一轮调价主要是针对7-9月的采购，因为上海疫情封锁导致的供应链挑战，再加上原材料等价格逐渐上涨，该公司不得不与供应商再次磋商调价一事。

过去几十年，日本强势的汽车制造商一直有着应对通货紧缩的惯用手段，向上游零部件供应商施压，降低采购价格，并要求保证同样的质量和产量。在全球通货膨胀的冲击下，丰田、日产和其他制造商又一次打开熟悉的剧本，转嫁成本，让零部件供应商们承担原材料价格飙升的更多压力。

最直接的影响，是利润率降低，特别是在日元大幅贬值、且处于近二十年最低水平的当下，越来越多的日系车企意识到最新财年的利润表现将遭遇十分严峻的挑战。

实际上，不仅是日系车企与日系零部件供应商，几乎全球范围内的大部分玩家都在当下支撑着脆弱的供应链系统。日系、德系、韩系乃至中国军团，没有谁能独善其身。

特别是俄乌战争和上海因奥密克戎病毒而封锁，又让新车生产雪上加霜。基于2021年营收业绩的零部件百强排行已告一段落，但是不确定因素更为复杂的2022年，想必又给下一届的榜单排名新增不少变数和挑战。