本文来自微信公众号“2030出行研究室”（ID:PHD2030MRL），作者：吃虾的猫，未来汽车日报经授权发布。

任泽平发文称：“当下不投新能源，就像20年前没买房，20年前买没买房完全是两个命运。”

自认为深知新能源产业的我磨刀霍霍向牛羊，结果在北汽蓝谷上栽了不少钱，没能像“20年前买房”实现命运的转变。现实给我上了一课：投资须谨慎，入市有风险。当然我还是坚信新能源是一条优质赛道，因为新能源对国家战略而言意义重大。

国家发展改革办公厅在2017年发布的《新能源汽车碳配额管理办法》就提到发展新能源产业的原因。

总结来看，我认为新能源产业对于国家战略意义有以下三点：

1、发展新能源车是汽车产业实现跨越式发展的关键。

传统动力发展了近百年，是国外的强项。下图“变速器产业链全景图”，明眼一看就可以发现大部分核心零部件还是外资掌握着，这些外资薅走了汽车整车的一大部分利润。

如今电动车也已经被证明切实可行，中国通过发展电动车，可以实现跨越式发展，再看一眼电动车产业链图就可以发现，已经有更多的中国企业参与其中，并成为该领域佼佼者。

这是国家从2012年开始持续补贴10年，每年300亿RMB获得的战果。国家为什么要花这么大力气培育新能源产业，因为这是和平时代的军备竞赛，是为了让我国汽车产业崛起，在全球化经济分工中占据更有利的地位，中国人不想再在产业链底端赚些又苦又累的钱。在与美国进行了多年贸易战之后，大部分人肯定能深刻理解个中道理。

2、新能源车是新能源领域的重要一环，是中国在大国竞争中的重要内容。

推广新能源车能减少中国对石油的依赖。而减少石油依赖重要性不言而喻，中国的能源结构是煤多、气少、油寡，石油对外依存度非常高，全国政协委员马永生提到：2020年石油对外依存度攀升到73%。而进口的石油58%是通过马六甲海峡运来（2011年数据），一旦被卡住，中国经济乃至安全将受到极大的威胁。

减少石油依赖除了保障国家的能源安全，还能侧面打击美元的地位。众人拾柴火焰高，只要中国、欧洲甚至其他国家采用新能源并带动全球能源风向，全球对石油的依赖必将减弱，这能迫使美元寻找其他资源挂钩，如果真那样，世界格局可能因此产生变化，或许只是YY，但真真切切期待这一天能到来。

3、新能源车能改善大城市环境。

反对电动车的专家学者必定会拿出一条论据，那就是在全生命周期的碳排放量中，电动车比混动车甚至纯燃油车还要高（因为生产电池消耗大量能源），碳排放和污染物只是从汽车排放转移到电厂。没错，确实会转移。但转移也是我们想要的，污染物在人口密集的北京五环内和到人烟稀少的西北荒漠排放，能一样吗？况且，风光水等清洁能源占比将会逐步提升。

新能源产业对于中国非常重要，未来很长时间将是一条优质赛道，政府肯定会为新能源保驾护航。但也正因为新能源如此重要，政府也不会放任一拥而上、漫天泡沫。当前中国新能源产业发展现状，我认为还是存在许多泡沫，无论纵向对比燃油车亦或横向对比外国新能源，中国新能源产业还有很长的路要走，因此短期肯定会遇到挤泡沫时期、发展瓶颈和竞争压力，这是风险所在。

纵向对比燃油车：振奋人心的莫过于2022年1-5月新能源车渗透率高达22%。众人高呼，新能源车在不久之后将要替代纯燃油车。先肯定新能源车的成绩，但要知道新能源车现在还在喝奶，见过喝奶的小孩拿刀革命吗？

今年2022年新能源车还在拿补贴，平均下来每车约大几千元；新能源车免交购置税10%，折合每车约1-2万元；新能源车免交消费税约1%-25%（视排量而定，这部分由厂商上缴）折合约2千-3万元。现金和税收减免每车总计约2-6万元。另外，各地政府为新能源车提供路权优待，如在北、上、广、深、天津、杭州能免费上牌上路，在一些大城市新能源车能免单双号限行。

购置税是用于交通基础设施建设的税种，不缴购置税的新能源车却能更好享受路权（黑人问号）。消费税是调节贫富差距的税种，买30多万元的豪华电动车不缴消费税，而买10万元出头的燃油车却要缴消费税（黑人问号）。明知道这些都不合理，但目前为了发展新能源不得已而为之。我想说的是，只有等到电动汽车有能力断奶，再来谈革燃油车的命，不然革了燃油车的命，谁来缴税？蔚来汽车创始人李斌在媒体沟通会上的一句：“我简直就完全不明白，现在大家为什么还买油车。”这是得了便宜还卖乖。

横向对比国外新能源产业：中国新能源产业链应该是全球最完善且生产效率最高的，但相比与欧美和日韩，关键技术方面依然有差距。

产品层面，现在市场上充斥着滥竽充数的产品，这在2012-2018年大力补贴下尤为严重，许多厂商在定义产品性能时并不是奔着用户需求去——而是奔着尽可能多拿补贴去。比如，补贴规则是电池能量密度越高补贴越多，某些厂商立刻上马高镍电池，个别厂商不管安全风险，将消费者当小白鼠，结果就是电动车起火风险增大。相比燃油车，电动车自燃更加严重，电动车起火速度非常快，从冒烟到起火只要十几秒，同时灭火难度也相当高，需要大量水来降温浇灭。2017年8月25日，一辆Model X电动汽车在美国加州起火，8名消防员最终花了7个小时106吨水才把火扑灭。电动车自燃时除非刚刚好有消防车在场，不然只能眼睁睁看车燃烧，如果车上有人被困，那就一键火化……

近期电动车自燃的报道有增多趋势，比如，某马去年四天内三车起火，强如某迪最近也接二连三起火。个别品牌做烂就开个马甲换着做，只能说国内对品牌的珍惜度远不及国外，有人认为这成为国外品牌的包袱，我却认为这是对消费者的负责。只有以品牌作为基石，才能打开海外市场并参与充分竞争，把车销往海外是产业强大的标志。

反观国外品牌，最早量产电动车的厂商日产旗下车型聆风，上市10年，累计销量50万台，无一自燃事故。为什么会有这些差距，除了上述补贴原因和技术外，我认为还有在产品定义时的取舍上，国内外存在价值观上的差异。例如，为了拥有更低趴的车身姿态同时保证乘坐空间，国内可能愿意将离地间隙降低，这将增加电池托底的风险；为了做到5秒破百以博眼球，国内可能愿意将电池放电C率提升，这可能导致锂枝晶的形成与积累，进而抬高自燃风险。

技术层面，未来新能源产业的新技术集中在两个领域，一是增加里程和确保安全的固态电池技术，二是提高充电速度和整车运行效率的800V平台。两者均需要基础科研做为支持。

全固态电池使用固体电极和固体电解质，其能量密度高，且具有高温下稳定、不易燃、能抑制锂枝晶生长的特性，是未来理想的动力电池。当下固态电池技术距离量产还需要解决诸多难点，主要是缺乏有效的电解质材料系统。日产计划在2028年进行全固态电池的商业化，但许多质疑也迎面而来，对此，日产在2022年4月公开了全固态电池的试作设备，表明已经在面向量产的路上检讨相关课题。研究所常务执行役员土井三浩坦言：“开发电池最耗费时间的是探索材料。”同时也承认材料研究是影响量产时间的不确定因素。

去年2021年，各大车企如比亚迪、吉利、极狐、广汽、小鹏等掀起了一轮800V电压平台车型的发布热潮，但是与800V平台配合较好的耐高压SiC-MOSFET功率芯片在哪里呢？一问事实伤人。国内尚无稳定量产出货的车规级SiC MOSFET产线，国内车厂大多使用英飞凌的方案。

可以看到这两个新技术领域均需要扎实的基本功，恰恰这些是国内所缺乏的。想想恒大的“买买买”就知道有多么浮躁。对于“芯荒”，工信部原部长苗圩在2022中国电动汽车百人会上表示，“国外已经开始有汽车厂向台积电去投资，要产能，我们的汽车厂只会在那儿光叫唤。”如果再不注重基础研究，未来依旧。

应该承认宁王和比亚迪在资本的推动下，确实获得巨大的技术突破，但资本逐利，往往要求将市场地位变现，从而获得快速回报。上市公司容易因此忽略了长期战略和企业意志，这可能也是国人对华为加入新能源车领域满怀期待的原因，因为华为不是上市公司且具备基础研究能力。