本文来自微信公众号“BusinessCars”（ID:BusinessCar01），作者：巫马，未来汽车日报经授权发布。

通用手中其实并非没有牌。

从通用汽车最近一年内逐渐频繁的放卫星次数可以看出，底特律这家传统汽车巨头真的有点急了。

就在前不久，通用汽车首席执行官玛丽·博拉表示：“2025年前后，我们在美国的电动汽车销量将超过其他任何车企，包括特斯拉。”

在此之前，虽然全球几个执牛耳的汽车大佬包括大众CEO迪斯、丰田CEO丰田章男和福特CEO吉姆·法利早就与马斯克进行过几次正面交锋，但执掌着通用汽车这家美国汽车工业的嫡亲“长子”，美国市场过去长达90年来的销售冠军（2021年首次被打败），玛丽·博拉对特斯拉一直保持着近乎“高冷”的态度。

而这一次，美国汽车工业新老两代领头羊，总算是正式同框出镜了。

从销量上看，美国汽车工业毋庸置疑已经进入特斯拉时代，大约有2/3的美国电动汽车都由特斯拉制造。消费者和华尔街似乎都选择了相信马斯克，并声称，美系车的未来属于特斯拉。

但这无碍于通用对自己在电动化领域领导地位的乐观和自信，而美国领导人似乎也与通用站在一起，认为超级玛丽“改变了整个故事”。

尽管这背后，去年第四季度特斯拉在美交付97,417辆电动车；同一时间，通用在美国只销售了26辆电动车，包括一辆悍马电动皮卡和25辆Bolt电动汽车。

虽然特斯拉在美国市场已经占据绝对主导地位，但从体量上而言，仍然是九牛一毛，不足为惧。只要美国人对大排量皮卡与SUV的痴迷没变，通用就可以把特斯拉按在地上摩擦。

但现在情况变了，国际油价日日高企，根据最近的调查数据，美国普通汽油价格是4.38美元每加仑，比2年前同期翻了2倍多。美国不少消费者开始把购车选择转向电动车。

另一方面，最近几年特斯拉在资本市场一路封神，最高时曾经突破1万亿美元，是身后十几家汽车制造商的市值之和。不仅仅是特斯拉，华尔街投资者对于电动汽车的故事总是保持着过度的兴奋，乐于押注这一行业的所有赢家，包括去年上市的Rivian和Lucid。

所以对于电动化来说，通用无法再原地踏步了，至少得做点什么。

事实证明，一旦通用和福特在电动汽车战略上发出点声响，萎靡的华尔街券商立马被提振了。资深汽车工程师陈超卓认为：“通用和福特这两年高喊电动化，股价跟着特斯拉上涨了，但华尔街从来都是把底特律当成汽车城，不是科技重心，所以通用时不时要讲点故事进行市值管理。”

但革命不是喊口号，是真刀真枪的干，真金白银的投入。当马斯克直呼“经济有种‘超级糟糕的感觉’”，并一意孤行宣布将裁员10%的时候，通用正一次又一次被美国汽车工会逼入死角。

2019年通用曾遭遇过去50年来最漫长的罢工，其实每隔几年，硝烟都会再次升起。

2023年9月，美国汽车工人联合会（UAW）和通用汽车、福特汽车以及Stellantis集团的合同将到期，需要就新合同展开谈判，从最近开始，UAW已经在放出提高工人罢工津贴的信号了。

放眼全球，汽车行业正处于前所未有的新旧更替的变革时代，但在转型的道路上，欧美大企业遭遇了巨大的来自工会的阻碍。大众汽车CEO赫伯特·迪斯因为举刀向内用力过猛，而引发了与工会的战斗而最终被削权。

“通用会死在工会上。”还是曹德旺敢说，毕竟是在美国跟工会斗争过的人。

所以，摆在通用面前的转型之路，将会异常艰难。一手需要大力砸钱更新产线升级技术，另一手还需要确保就业，并支付更高的工资和更大的利润分成。

在“铁娘子”玛丽·博拉的规划中，通用的打法是一边继续专注于高利润率的皮卡和SUV，以实现利润的最大化；另一边，则会“以30000美元的价格推出人人都可负担得起的电动汽车”来取代特斯拉。

但这对于通用汽车而言，并非易事。

众所周知，降低电池成本是降低电动车售价的关键，缘于特斯拉的运营规模优势，以及马斯克专注于降低成本的追求，其宁德时代联合研发的无钴磷酸铁锂电池组成本已经降至80美元/千瓦时。而在美国生产的Model Y已经用上了新型4680电池，4680一句话概括就是做到了性能和成本的兼顾，可以将动力电池成本降低14%，为特斯拉带来更大的降价空间。特斯拉的目标是将电池组成本降至50-55美元/千瓦时。

在行业内，普遍认为只要电池组成本低于100美元/千瓦时，就意味着电动汽车与燃油车价格处于了同一水平线上。

通用汽车作为杀手锏的Ultium电池系统，据称已经能将电池价格压缩到每千瓦时100美元，不得不承认，已经建立了巨大的成本优势，但与偏执追求降本的特斯拉相比，依然存在着短期内无法抹平的差距。

当然，通用绝不是新能源赛道上的新玩家，甚至可以说是电动汽车的开创者。第一辆现代意义上的电动车通用EV1诞生于1996年，但这辆后来给予马斯克创造灵感的车型短短4年就被通用汽车枪毙了。

马斯克在2017年曾说：“特斯拉为响应通用汽车取消 EV1 计划而启动。”真是补得一手好刀。

之后的2008年，通用以一款增程式电动车Volt流露出对内燃机摒弃的态度，在全球范围内都是先锋。彼时的特斯拉还无人问津，在中国市场，王传福带领着比亚迪在一片质疑声中首次提出要做电动车。

对于发展电气化的顶层设计，通用汽车无疑做得非常早，但或许缺了一些运气成分，又或许受到旧体系的束缚难以摆脱，在全球汽车市场猛踩油门进入电气化的当下，通用汽车并未占到任何先机。

而在燃油车方面，无论是全球还是中国市场，昔日庞大的通用帝国也正走在快速撤退的道路上，从2017年开始，通用的全球总销量已经实现5连跌。在美国市场，2021年通用还被丰田反超，首次丢失了长达90余年的销量冠军宝座。

通用唯一值得欣喜的事，可能是通过这几年在全球业务上的“撤退”，获得了不错的财务表现。这也給通用的电动化布局，带来了资金上的回血。

通用手中其实并非没有牌，比如第三代全球电动车平台，全新Ultium电池系统，Super Cruise超级智能驾驶系统。每一张“王牌”甩出来，我都会忍不住“哇塞”，并因为低估通用而感到良心不安。

但再看看当下的竞争形势，以及通用电气化战略落地的进展和节奏，又深感故事的终局仿佛已经写就，即便是超级玛丽，也难以改变。

试问，中国购车人群中有多少人知道凯迪拉克有一款电动车叫锐歌（LYRIQ），并且已经开启了预售？作为主要增长力的雪佛兰与别克品牌，至今尚未有一款真正意义上的纯电车型，通用要如何实现到2025年在中国每年销售100万辆电动汽车的宏伟目标？

难道要靠五菱？