本文来自微信公众号“BusinessCars”（ID:BusinessCar01），作者：匹诺，未来汽车日报经授权发布。

随着困点、难点的改善，相信也会有越来越多的初代电动车车主愿意再次投入新能源的怀抱。

“短时间之内应该不会在买电动车了。”

小丁在2015年的时候用14万购置了一辆北汽EV200，成为北京的第一批新能源车主，然而在2020年之后小丁果断放弃了这辆车，置换了2万元换回了燃油车。

“续航是对我们这一批车主最大影响，EV200理论续航200公里、背着30度电的电池、百公里耗电就是15度。这个车型比较早，还没有电池加热系统，但是冬季续航非常虚的确是不争的事实。”

小丁坦言，也有许多老车主开了电车就开不回油车了，但有一部分人的原因是在于没有太多充电时间成本以及找桩难的困扰。

来自北京的inter也在2016年初购买了江淮IEV6s，续航220公里，在当时补贴力度较大的情况下落地11万，他就是小丁口中“开了电车就开不回油车”的那一部分人，inter在家里有充电桩的情况下，今年2月换了大众ID6。

“北京不用限号，这是我仍旧选新能源的因素之一，还有就是确实省油省心。”

在6月14日举办的“中国这十年”系列主题新闻发布会上，工业和信息化部副部长辛国斌表示，十年来，我国新能源汽车产业发展从小到大、从弱到强，已经成为引领全球汽车产业转型升级的重要力量。

的确，数据更加直观，我国的新能源汽车累计销量已经从2012年底的2万辆，大幅攀升到今年5月底的1108万辆。自2015年起，产销量连续7年位居世界第一。特别是从2015年开始，我国的新能源汽车市场经过导入期、成长期并进入快速增长期，已由“政策驱动”为主转向“市场驱动”。

但是对于第一批或者是越来越多使用过新能源的车主来说，在体验过新能源的利弊后，还会不会选择新能源车型，对于车企来说也将是极大的考验。

“买的不是车，是位‘爷’”

自从国家大力推进了新能源汽车的发展滞后，从技术水平看，过去几年，大多车企掌握了基于正向开发的底层控制技术，动力电池单体能量密度相比2012年提高1.3倍、价格下降80%。

从配套环境看，截至2021年底，累计建成充电桩261.7万个、换电站1298座，形成全球最大充换电网络。

不过时至今日新能源的相关配套建设仍在制约着新能源市场的发展。

“当初确实有所犹豫，但一个是受政策影响，还有为了能够改善环境，所以依然坚持购买新能源汽车。”

某第一批新能源车主坦言，虽然说在当初购买的时候非常开心，但是在买之后就已经开始后悔了，因为那个时候汽车还没有现在这样普及，所以充电成了一个难题，虽然也想过在小区内设立充电桩，但小区怕大功率的充电桩会引起不安全的因素，所以只能使用专设的充电桩。

“所以这几年最大的感受就是我买的不是车，是位‘爷’！”

这位车主坦言，特别是在三、四线城市，即使找到充电站，也需要长时间排队充电，另外新能源车的充电没有加油那么快，经常要花费许多时间充电，出行不如燃油车方便。

在近年来，新能源车主在高速公路服务区“充电一小时，排队四小时”的新闻频上热搜。新能源车充电难问题，也从第一代车主身上持续到了现在。

不可否认，车流量陡增是新能源车充电难的一大原因。以去年国庆长假为例，据国家电网统计，10月1日到3日，国家电网充换电服务网络总充电量同比增长59%，高速公路充电设施充电量同比增长56.52%。10月1日，高速公路充电量达到平时的近4倍，创历史新高。

如此大的用电量和用电频率，考验着新能源车充电设施的保障供给能力和应急服务能力。

近年来，随着充电桩基础设施建设的大力推进，新能源车充电难问题已经得到一定程度的缓解。但是，公共充电桩利用率偏低、私人充电桩安装率不高的问题依然存在。

一方面，随着新能源车普及率不断提升，部分地区充电桩数量不足，影响了新能源车的使用体验；另一方面，由于布局不合理、维护不到位，一些地方还出现了故障桩和僵尸桩，造成了资源的浪费和闲置。

此外，由于车桩生产企业较多，标准不够统一，充电接口不兼容的情况仍然存在。这些问题都有待于相关部门正视和优化。

“养得起，舍不得”

如今，许多车企都打出了“超长续航”的宣传口号。但对于初代电动车车主来说，当时的续航里程并不“友好”，特别是对于经常有高速行驶需求的车主来说。

“电动车跑高速是极不经济的，80迈跑100公里和120迈跑100公里，耗电量能差出去40%-50%，就是这么夸张。在高速上80迈跑，百公里耗电量也就11-12度电，如果顶着限速120迈跑，耗电量能飙到17-19度电。”

在车主看来，由于电池都有藏电策略，一般剩下的20%就会限制一下，所以在高速上也不敢开的电太少。而充电由于电池保护，75%-80%就会限流充电，这时候的电充的老慢了。

另一位初代电动车车主则认为在开了6年多，总行驶里程达到了7万多公里以后，他才知道了为什么当时买这辆车的时候，身边人都反对的原因。

“朋友觉得购买纯电动汽车就相当于做了‘小白鼠’，万一以后出现各种毛病，维修起来也很麻烦。但是当时我觉得新能源汽车的推广如火如荼，既然各个部门都在推广新能源汽车，说明它是有发展前途的。”

可是这种兴奋在这位车主购买后的第2年就完全消失了，他发现续航里程明显缩水，第1年时汽车充满电还能跑300公里，但是第2年续航里程就只剩下250多公里了。夏天开空调的话，续航里程还不到200公里。

而且在使用过一段时间后车子的毛病明显增多，“第3年时，汽车就出现了充电充不满的情况，去4S店检查了一下，发现是充电器的问题，4S店给免费更换了一个充电器。前段时间又发现电池有些问题，把车送回了4S店，经过检测发现电池的电压偏低。”

工作人员告诉车主，如果要维修的话，需要把电池拆下来带回厂家去检测，中间可能要半个月到一个月的时间。因为已经过了三年的质保期，如果换电池得自己花钱，最后他放弃了检测。

另一位车主也遇到了同样的烦恼，“在使用时间长了之后，汽车总会出现一些小毛病，但是现在的维修厂对于电动车的认识还很小，所以出现了一点小毛病，也只能选择去4s店，但这也增加了后期的成本。甚至面对一些难题也没有根本性的解决办法，就只能一修再修。”

面对类似于一修再修的问题，不少车主已经想过要将自己的车子卖掉，但是当把车子放在网上或者是放在二手市场上才发现，新的问题又来了，根本就没有人愿意收这样的汽车。

“我在购买的时候仅想到比燃油车（假设百公里油耗为8L，使用92号汽油，油价为9元左右，同样1.5万公里，总油费需要1万多），一年纯电动汽车能省七八千元，如果用车10年，能节省七八万，确实是一笔不小的开销，但详细算算经济账，并非如此。”

一位网友谈到，首先是纯电动汽车每年保险平均比燃油车贵1000-2000元不等，虽然纯电动汽车平时保养省钱，但一旦涉及三电维修，那维修费远超燃油车，动辄就是过万。

另外，买纯电动汽车时，新车落地比燃油车至少贵了4万以上，五年过后，一辆15万的纯电动汽车，二手车可能3-4万都没人愿意接手，而同样15万的燃油车，至少可以卖六七万，相当于又亏了三四万以上。“总之，细算之后会发现纯电动汽车省下来的油钱远没有多花的钱多。”

所以网络上也有越来越多类似于“两年贬值40万，Taycan二手车该不该买？”“第一年就剩七成残值，新能源汽车到底能不能买？”“新能源车销售占比超10%，二手车为何残值巨低？”等疑问的涌现。

显而易见，我国新能源汽车产业在部分关键技术、支撑保障能力等方面还存在一些短板和不足。

但不能否认的是，近年来车企已经加大新体系电池、车用操作系统等的攻关突破，国家也启动公共领域车辆全面电动化城市试点等方面，推动一系列相关举措落地，进一步促进新能源汽车产业的进一步发展，随着困点、难点的改善，相信也会有越来越多的初代电动车车主愿意再次投入新能源的怀抱。