本文来自微信公众号“电动汽车观察家”（ID:evobserver），作者：王凌方，编辑：邱锴俊未来汽车日报经授权发布。

没有最坏，只有更坏。

中国汽车销量在2017年见顶回落，此后坏消息不断。2021年好不容易凭借新能源的贡献重拾升势，没想到供应链危机袭来，此后疫情又反复冲击，中国汽车产业遭遇前所未有的极限挑战。

怎么办？

5月31日，中汽中心举办了一场线上战略趋势分享会——“新冠疫情影响下汽车产业的危与机”。会上邀请了中汽中心资深首席专家、总师办副主任黄永和，长安汽车战略规划部战略前瞻论证处处长谭辉龙，华域汽车叶海，中汽信科领域专家、高级工程师李新波，以及中汽信科战略研究与知识产权部高级主管李旭东，对产业发展进行深入剖析。

他们主要分析讨论以下几个问题，并得出了这些结论：

中国汽车产销量的天花板在哪里？——3000万辆。

疫情之下，消费者收入增长减缓，如何应对消费萎缩情况？——黄永和建议“稳供提质”，减免车购税，进一步刺激新能源汽车消费。

汽车供应链的面临的危机与挑战有哪些，如何应对？——汽车进入高成本时代，芯片应当推动国产化替代。

市场需求下降，智能电动汽车浪潮下，企业要如何生存？——降本成为主题，价值链重构，从链式生态转向网状生态。

市场天花板：3000万辆

面对前几年的汽车年销量下滑，业内最关注的问题莫过于，中国是否逼近销量天花板？

从会上几位专家的观点看，答案是肯定的。黄永和、谭辉龙和叶海不约而同都给出了3000万销量峰值的预测。

早在2011年，黄永和就判断中国汽车未来十年产销量的天花板在2800万辆。如今，他依然延续之前的判断，中国汽车市场的峰值年销量不会超过3000万辆。

黄永和是根据城市的道路承载能力，消费人群的基数、燃油供给等要素判断的，“这些推动市场增长要素都在发生着根本性的改变。”

黄永和认为，长期来看，公共交通的快速发展，肯定会抑制整个汽车市场的增长。

黄永和给出的数据显示，到去年年底，中国的城市轨道交通开通运营城市有50个，运营线路总长度已经达到了9206公里。去年新增的轨道交通运营线路1237公里。

此外，自动驾驶及共享的普及和人口出生率下降也会减少汽车消费需求。

谭辉龙也表示，他们预测汽车的保有峰值是按4.5—5个亿左右，根据保有量峰值来测算销量规模的峰值，3000万辆的规模是差不多的。

李新波认为，2018—2023年，中国汽车市场都处于波动调整期，不会有明显增长，因为这几年汽车的报废更新量比较少，但他认为，2024年—2025年会迎来大批量的报废更新。“也就是说在2024年的时候，我国汽车市场会迎来新的一轮增长。”

因为从2024年退回15年——2009年，正好是中国第一轮大规模刺激汽车消费，也就是汽车下乡政策实施的年份。

但是与会专家对新能源汽车的渗透率很乐观。

谭辉龙认为，汽车总量的低速发展，并不意味着所有的车型都是存量竞争，新能源汽车连续多年保持了爆发的增长。

新能源汽车已经从政策推动进入市场化的这种发展阶段，所以目前消费者对新能源车的这种需求偏好已经明显的提高，使用端的优势也在提升，例如充电便利，已经有很大改善；新能源汽车享有路权；新能源车的驾乘体验也远高于燃油汽车。

谭辉龙表示，从市场调研看，年轻一代更加喜欢新能源汽车。在18岁到40岁这个阶段，大部分都是喜欢新能源汽车，无论是新购用户还是换购用户，这说明新能源汽车的爆发增长已经具备了市场的基础。

叶海也给出了一组数据，他们预测，2025年能源汽车渗透率将达到44%，比官方的规划目标高很多。“尤其我们觉得小车像A0小车，会高速的增长，未来自主品牌的市场占有率有望过半。”

在黄永和看来，短期内疫情反复，经济下行压力加大，消费者可支配收入增速下滑，消费者信心不足，也对新能源汽车市场造成了冲击。

李新波与黄永和的观点一致。李新波认为，根据马斯洛需求理论，在经济低迷时，消费者会优先减少成长性需求，汽车产品恰恰属于成长性需求的范畴。在疫情的扰动下，居民消费习惯发生了根本性的变化。

一旦汽车消费减少，对汽车产业链甚至整个经济增长带来极大负面影响，因此，稳住汽车消费和保证供应链安全是目前的当务之急。

稳消费：购置税减免与破除地方保护

在稳消费方面，黄永和提出了几个建议，一是“稳供提质”。稳消费的关键是常态化疫情防控下，保证供应链的稳健，尤其提升芯片为代表的核心部件供应能力。

例如在疫情防控上，要实行“一企一策”、“一厂一案”，精准施策。

第二，减免车购税。日前国务院常务会议提出“阶段性减征部分乘用车购置税600亿元”，目的就是通过实施减免税的政策来提振消费者的信心。

针对新能源汽车，黄永和也提出了个人想法，希望能够正式宣布把新能源汽车的购置税减免政策继续延长到2025年底。

因为新能源汽车本身不征收购置税，减征购置税利好燃油车，对新能源汽车是利空。

针对目前已经出台的“单车价格（不含增值税）不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税”，黄永和直言，刺激力度太大，对新能源汽车负面影响非常大。

比亚迪连续两个月新能源都超过10万辆，并且3月份已经宣布了不再生产销售传统燃油汽车。“如果我们这一块的政策只给传统车的话，我个人认为对于像比亚迪这样的只生产销售新能源汽车的企业的信心影响会更大，并且会有严重的负面影响。”黄永和说。

黄永和还提到了地方保护问题。针对新能源汽车，各地都有自己的“小标准”、“小目录”，国家政府层面下发各种文件，要求取消地方保护，但是都没根本解决这个问题。黄永和提出，要想彻底结局，必须由国务院部门来督查施行才行。

黄永和还建议，要尽快启动汽车绿色税制的总体改革方案的研究。“也就是说在保证汽车税收总体平衡的前提下，以现行的汽车税制为基础，尽快启动汽车税制总体改革方案研究，特别是要增加对节能环保和低碳产品的调节作用，尽快研究基于能效指标的汽车绿色税制。”

这一系列措施，就是降低消费者的购买成本，增强消费者信心。

供应链危机与对策

除了稳住消费，长期来看，汽车产业链也面临极大挑战。

汽车供应链的危机分为国际层面上的共性问题，以及中国产业链自身问题两个方面。

共性问题方面，谭辉龙认为，主要体现在成本高企。“全球已经进入高成本的时代，这对汽车制造业经营的压力非常大。”

谭辉龙表示，高成本主要体现在四个方面。

一是，人力资源成本的提高。2020年疫情爆发以后，一方面失业率在激增，但是劳动参与率下降也使各行业出现了不同程度的劳动力短缺，与之相伴的还有工资的不断上升。以美国为例，相较于2019年的平均工资，2022年1月份的时候，平均工资累计的已经增长了10.7%。

中国方面也存在类似问题。中国59岁以下的劳动人口的占比在快速萎缩，同时过去10年中国的工资平均涨幅超过10%，已经超过了GDP的平均增速。由于汽车产业链比较长，受到的影响也非常明显。

二是，在疫情爆发和俄乌冲突这种地缘冲突以后，各个国家都在想方设法构建自己的这种内部大循环，都在对关键技术核心技术制定备胎计划，导致全球的资源配置效率下降和成本上升。逆全球化可能会带来全球的资源配置效率下降。

三是，地缘政治事件频发，导致大宗商品的价格和供应链更加脆弱，交通运输成本也在大幅的增加。比如说俄乌的冲突以后，就是通过俄乌这条线出去或进来的很多的商品都受到了非常大的一个影响，运输成本是增加非常明显的。

四是，全球绿色转型，它也会推高新能源的价格，抬高绿色能源投资的成本。中短期仍然将面临能源价格上行压力。

中国汽车产业链中目前最棘手的问题是芯片的“卡脖子”。

针对芯片问题，黄永和坦言，2—3年内很难解决，主要是晶圆体制造能力不足。目前国内只有一部分IGBT和雨刮器控制芯片，能够自己生产制造，其它产品都达不到车企要求。

当然，中国也在积极推进国产替代方案。李旭东在介绍中国芯片产业情况时坦言，从整体技术实力上看，中国仅在芯片设计和封测环节具有着一定优势，在产业链的其它环节，更多依赖国外技术，尤其是大算力高制程的MCU芯片。

在李旭东看来，中国晶圆制造厂家很少，目前仅有9家晶圆厂家，主要分布在长三角地区，其中最值得一提的应该是台积电，台积电现在是全球最大的晶圆的代工厂，客户主要包括苹果、高通、英伟达这些科技公司。

当然车规级芯片已经开始有国产化替代的趋势。

李旭东介绍说，目前看国产的IGBT的替代进程最快，在新能源的电控系统里面占比比较高，工艺壁垒适中，中国企业入局还是比较容易。

对于自动驾驶所使用的AI芯片，由于市场的需求量还是比较小的，中国企业对于AI芯片的投入力度、投入资金规模，都要比IGBT规模小。不过随着自动驾驶需求的不断提升，国产AI芯片的替代前景还是值得期待。

其它比较重要的MCU和存储芯片，国产化的替代进程还比较慢。在李旭东看来，MCU芯片的难点在于应用范围广，国内企业想要做到面面俱到比较困难，解决方法是逐步在特定零部件上进行突破。

另一难点在晶圆生产，MCU台积电的代工占比高达70%，所以想要实现真正自主供应，还需要一定的时间。

要推进汽车芯片国产化替代，李旭东认为，建议从以下的四个方面去开展工作。

第一，建议建立设立专项的支持资金，支持国内芯片企业开展技术研发和测试的工作。

第二，建议推动国产芯片企业突破可靠性设计的关键技术，开展对ISO26262等标准，在汽车芯片验证方面的研究，助力芯片企业从源头设计出符合车规级要求的芯片。

第三,建议推动流片封装测试企业去贯彻执行TS16949的质量体系，只有达到了TS169的质量体系之后，整车企业才能够去放心使用国产的芯片。

第四,加速制定国内相关可靠性基础标准研究，各方去协同合作，完成国内自己的标准体系。

车企竞争：降本与价值链重构

在李新波和谭辉龙看来，企业竞争也进入了新阶段。

（1）生存关键降低成本

面对汽车产业成本高企的状况，李新波认为，车企想要获得生存发展，降低成本仍然是当务之急。

李新波以大众集团为例进行了分析：从销量上看，大众集团处在销量萎缩阶段，与此相对的是，单车利润在大幅提升。

李新波认为，这是大众集团实施成本聚焦策略的成果。大众集团发布的2030 New Auto战略的五个部分中，有四部分聚焦在降低成本。

例如经济指标中，提出到2023年要降低5%的固定成本以及7%的材料成本；平台发展方面，大众未来要采用SSP平台，也就是下一代机电一体化平台，平台化战略的核心就是降低成本；电池和充电方面，大众提出来要引入标准电芯，通过提高电芯的通用率，到2030年降低50%的成本；移动出行解决方案，就是大力发展高等级自动驾驶，自动驾驶发展除了解决交通安全问题，还能提高出行效率，继续降低成本。

通过大众集团的案例可以看出，新能源汽车的盈利模式已经发生本质变化，未来很可能依靠生态盈利。

李新波又以新势力企业举例，A企业2021年的销量达到55万辆，营业收入同比增长38%，但它的净利润却比2020年有28%的下降。李新波认为，其核心的问题就是成本的控制能力不足。

进一步分析会发现，该企业2021年计入当期报表的政府补助高达22.63亿元，如果剔除掉22.63亿元，那么当期的利润就只剩下7.82亿元。

再说积分情况，在2021年，A企业至少可以获得9.43亿的积分的收入。

问题是这几年积分供需发生了明显的一个改善。主流的负积分企业均能通过关联企业的抵偿来清零，包括上汽通用、一汽大众等等。未来积分交易价格可能会进一步降低。

如此一来，新能源车企的积分收益越来越低。

据此，李新波得出几个结论，一是，没有达到规模经济的新能源汽车企业，目前均不能实现盈利。二是，在补贴退出之后，有持续融资能力的新能源汽车企业才能活下来。如果盈利不能改善，很多新能源汽车企业会被淘汰，因为资本是逐利的。如果持续不能盈利，那么企业的融资情况就会发生恶化。三是，当前所有的传统汽车企业并没有失去发展新能源汽车的战略窗口期，也就是现在这些传统汽车企业在大力发展新能源汽车为时并不晚。

（2）价值链重构、供应链重塑

新能源汽车产业的价值链与传统车企已然不同。谭辉龙解释说，传统汽车制造业价值链的特征遵循制造业的微笑曲线，就是制造企业在研发端和营销端附加值比较高。

谭辉龙认为，目前生产端还有相对不低的利润贡献。但是在智能网联汽车的时代，基于软件打造的产品，它带来的前后端的附加值会得到大大提升。

谭辉龙通过特斯拉和比亚迪来进行举例分析。特斯拉2020年的估值，汽车业务只占了20%，新业务的价值占了80%，其中软件更新就占了特斯拉总价值的20%。中国品牌中，比亚迪也类似，在2021年的估值中，新业务就占比达到了55%。

价值链的重构也会带来了汽车生态上的变革。谭辉龙认为，传统的这种链式关系正在向网状生态转变，形成了一种强耦合的这种关系。在传统这种产业链上，汽车企业和上下游之间主要是供应关系。

目前这种关系正在向战略合作伙伴关系转变。生态链上的所有参与者，深度参与用户研究、产品定义、技术开发、客户经营等全价值链的环节。

华为、腾讯等互联网科技企业已经在打造智能网联价值生态圈上，已经深度介入与整车企业从客户需求研究到产品开发的全流程，不仅仅只是为了让合作伙伴的开发变得更加便捷高效，为消费者带来极致的出行体验。

而在这个过程中，这些强势企业在围绕智能化的核心技术能力，还有客户资源的这种争夺上，也会有一些话语权之争。此外，百度、小米、华为等这些科技企业对造车也还是雄心勃勃，这会引发中国汽车市场新旧势力的交战。

谭辉龙认为，这对中国汽车产业是一个利好，它促进了市场的繁荣，也能使中国汽车产业焕发新的活力。

智能网联汽车的发展，叠加全球疫情的持续蔓延、经济衰退下压力下，企业间比拼的是成本控制能力和效率，熬过寒冬，才能迎来下一轮增长。