本文来自微信公众号“汽车公社”（ID:iAUTO2010），作者：罗超，责编：杨晶，编辑：朱锦斌，未来汽车日报经授权发布。

比亚迪的“突然搅局”，使哈弗有些无所适从。

“大盘真正涨起来，还得靠新能源、半导体等制造业和消费板块”，在沉寂近半年之后，汽车股终于在一片悲喜交加里迎来了强势反弹。

这是颇为戏剧性的一幕，毕竟在过去的四月份，中国汽车市场刚刚经历了“断崖式”的下跌，大部分车企都出现了“腰斩式”下滑。可当一个个残酷而沉重的销量数字摆到台前，股市却在哀嚎声中呈现出一副截然不同的景象。

自上周11号开始，长城汽车、长安汽车以及小康股份等大批整车和零部件公司接连涨停，汽车板块持续拉升，成为带动大盘翻红的核心力量。

哈弗的惆怅

这其中，长城汽车格外引人注目，作为曾经踏足过69.8元巅峰股价的企业，在一路下跌之后，太多人在好奇，那个止跌回弹的转折点究竟在哪里，而过去的一周似乎给出了答案。

截止5月19号，长城汽车报35.76元，上涨6.21%，总市值回升至3308.4亿元。5天时间3涨停，长城汽车的一周整体涨幅已经达到了33.04%，引得众人高呼“终于触底反弹了”。

其实，看向这轮来之不易的反弹不难发现，虽然目前整个行业仍在供应链受阻的阴霾里步履蹒跚，但无论是疫情逐步好转，复产复工加速的利好，还是汽车下乡等政策补贴手段的刺激，又或是企业经营与战略布局的向好，都已经让股票市场敏锐地嗅到了汽车行业与长城汽车的复苏气息。

只是，每一轮的复苏背后都是一次体系“淬火”的较量，一场白刃见红的搏杀。尤其是在当前的行业形势、竞争业态正在经历史无前例地重塑之际，“浪费一场危机”又或是“埋首于过往”都可能与未来失之交臂。

从销售业绩上来看，今年1-4月份长城累计销量为337,277辆，较同期几乎减少了近10万辆，而这10万辆的损失大部分来自于哈弗。那个曾经引领长城实现价值跃迁的哈弗品牌突然生出一股韶华不再的无奈与惆怅。

哈弗之于长城的重要性是不言而喻，在很大程度上，哈弗的经营状态直接决定着长城的发展走向。在此之前，必须明确的是，疫情深度影响供应链、产业物流，导致产能受限，供需不平衡，长城体系内体量最大的哈弗品牌势必会首当其冲，这是哈弗以及长城出现大幅下滑的客观原因。

不过，在这些看得见的因素之下，也有着一些不那么显而易见的隐忧在时刻困扰着哈弗的战略布局以及市场进攻。

在哈弗独立之初，精灵、酷熊等车型折戟沉沙，C30、C50常年游走在低端市场之中，长城在轿车领域的市场销量与销售利润逐年走低。恰恰是在此时，中国SUV市场迎来黄金发展期，六年间国内SUV销量的复合年均增长率高达37.6%。

魏建军精准地洞察到SUV市场无与伦比的市场潜力，于是咬着牙放弃了轿车业务，一门心思聚焦到SUV市场之中。

时代的洪流不断翻滚向前，在2014年~2016年期间，哈弗品牌成为SUV市场红利的最大受益者，豪取52.1万辆、71万辆、93.8万辆的年销量成绩。其中在2016年，哈弗H6更是一举突破58万辆，“国民神车”荣耀加身，风光一时无二。

望向势不可挡的哈弗，等诸多品牌纷纷反应过来，陆续强化布局SUV产品线时，才猛然发觉，哈弗早已将它们甩到身后，庞大的规模优势带来的不仅是更低的单车成本，还有企业体系能力的蜕变。

然而2017年之后，SUV市场刮起理性之风，骤然放缓的增速把市场无情地推入存量博弈的阶段当中，红海市场的残酷性就在于从来就没有真正意义上的携手共赢，市场这只“大手”无时无刻不在拨弄着命运的轮盘，SUV产品的大面积布局注定会在分化的大势里爆发血战，即便是哈弗也难以幸免于难。

在经历过2016年的巅峰之后，哈弗SUV产品的销量走入下行通道之中，哈弗的地位不再坚不可摧，连带着整个长城的利润进入停滞的泥沼中。

一方面，新形势下，长城聚焦式的战略打法转变成扩张式的战略布局，虽然整体战略仍是在SUV领域进行拓展，但确实分散了核心产品的资源支撑，哈弗品牌便在长城的新品类狂欢中失去了应有的体系支撑。

另一方面，自主品牌的奋勇追赶，合资品牌的价格下探，也都在不断逼近、侵扰着哈弗赖以生存的市场空间。特别是在近两年里，前有长安CS75、瑞虎8等老对手虎视眈眈，后有比亚迪宋在DM-i以及诸多电动化产品咄咄逼人，加上初恋、赤兔等一众新品未能构建出实质性的市场防御力量，哈弗品牌可谓腹背受敌。

转眼间，外面的世界却已是沧海桑田，转型的巨轮轰鸣而至，比亚迪裹挟着强大的成本控制能力抢先占据身位，如同当年的哈弗一般，只不过这一次比亚迪以技术换市场的方式似乎更具侵略性。

哈弗，慢了

电动化这条路，哈弗慢了一步，而有时候先入为主很重要。

在长城的规划里，2025年，它要实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车，这意味着3年之后，长城的新能源车型要达到320万辆，难度可想而知。

事实上，目前无论从增长幅度还是渗透情况来看，长城的新能源化进程是低于市场大盘的。乘联会数据显示，2021年全国新能源车零售达298.9万辆，同比增长169.1%，新能源车国内零售渗透率达到14.8%，这一数字在今年一季度，更是攀升至21.13%。

长城呢？去年新能源车型累计销售136,953辆，同比增长了133%在总体销量中占比达10.7%。而这份成绩也建立在欧拉品牌的拉升之上，哈弗虽然在赤兔以及哈弗H6S等车型上搭载了全新的DHT混动技术，却并未实现产品效益与市场口碑的裂变，了无生息地淹没在市场庞杂的新品浪潮之中。

从某种意义上来说，转型是一种“甜蜜的烦恼”，因为那些不谈转型的企业，要么已经迈进了历史的尘埃，要么正在步入历史的尘埃。

韩系、法系在中国市场的电动化声量为何如此之小？是因为他们在传统的燃油车领域尚且面临生死存亡，难以在燃油车与电动化之间做出合理平衡的取舍。

哈弗不一样，它有选择，而且也必然要做出选择，长城想要达成电动化战略，少不了哈弗在主流市场实现华丽转身。无论是欧拉，还是沙龙，它们是增量的开辟者，哈弗才是基盘的守卫者，基石不稳，长城的大厦又何谈稳固。

“H6再过5年，品牌价值就是负的了。因为赛道变了，你还是燃油车，人家是新能源了。”魏建军也深知，传统车企实现转型的顽疾便是燃油车时代的固有观念根深蒂固。

更何况，还有供应链的调整、研发体系的重构、企业观念的转变….等等一系列的系统性问题，这一切的一切无时无刻不在拷问着每个时代的转身者，吉利、长安、传祺……都必须作答。

特别是在传统燃油车时代将SUV这一细分市场做到极致的哈弗品牌想要摆脱以往的固有路径就更加困难。可市场不会等待5年，即便谨慎如丰田、本田，也已经顺势而为参与到这场电动化的战争中，坐拥本土优势的哈弗又怎能无动于衷呢。

现阶段，长城的盈利核心自然还是以哈弗为首的传统燃油车，可当哈弗成为“金牛产品”，源源不断地为长城旗下的众多品牌输血之际，也在很大程度上限制了自身的发展空间。

并且，由于哈弗自身已经进入到低增长甚至是负增长的市场周期里，在这个瞬息万变的电动化浪潮里，哈弗的品牌与产品优势正在进一步遭受挑战。

那么，看着本田、丰田这些老对手们的电动化产品竞争力有待商榷，哈弗加速在主流电动化SUV市场里给予回击便更值得期待。

在哈弗神兽推出后，市场看到了哈弗在智能化上的努力成果，但在电动化上的悄无声息却仍使哈弗略显被动。毕竟面对“电动化”与“智能化”这两新能源转型的活跃因子，谁能在这个时代率先完成技术布局与产品落地，谁才有改写规则的机会。

事实上，长城作为全球市场中少数掌握核心三电技术，布局多技术路线的车企，本身的技术实力是不容小觑的。但无论是“无钴电池”、“大禹电池”甚至是DHT混动，都缺少一个证明技术实力的产品载体。

以至于，现在诸多消费者的认知里，长城还是那个“没有核心技术，只会换皮”的地方车企。哈弗，作为传统燃油车时代的SUV王者，长城的精神核心，在充沛的资金链以及完善的生产、销售、供应链体系的支撑下，哈弗是有机会迸发出所有初创公司都难以望其项背的转型加速力的，进而重塑品牌市场认知与口碑。 

问题在于，哈弗或者说是长城的决心究竟有多大？

或许，正如罗曼·罗兰说得那样，“朝一个方向前进，差不多总是以从另一个方向后退作为代价”。难以割舍的辉煌过往制约了哈弗转身的速度，长城内部繁花锦簇的品牌与产品又争抢了哈弗的转型资源。

丢失先发机会的长城，虽然围绕欧拉、沙龙，试图重新建立起独特的品牌形象，可它们一直游走在个性小众化的市场领域之中。当比亚迪在主流新能源领域加速渗透之际，缺少哈弗新能源车型的有效支撑，长城显得尤为被动。

不可否认，吉利、长安等企业也存在相似的问题，在面对体量较小的新势力时仍可占据的主流燃油市场从容应对，可一旦曾经跟随在身后的比亚迪飞速崛起，在细分市场中多点开花，强势展现出超越姿态时，不管这种超越是不是“一不小心”，都足以让原本的自主“御三家”惊出一身冷汗。

问题在于，吉利、长安能够凭借完善的产品矩阵分摊转型压力，抵御市场进攻，哈弗则太过聚焦或者依赖于单一车型与产品，缺乏矩阵式的产品结构，对新能源领域的开发与布局也相对缓慢，这都将哈弗的未来推向了一片未知之中。

“地方主义盛行的时候并不是上电动汽车的好时机，长城只做新能源行业的追随者。”6年前，魏建军追随者的定调，让长城错失大好时光。

如今，参股澳洲锂矿确保了上游原材料的供应稳定；成立毫末智行、蜂巢能源构建起中游核心技术的管控迭代能力；相继接收猎豹、汉腾等生产基地打造出下游规模化的生产制造能力，说孤注一掷也好，破釜沉舟也罢，长城大范围布局供应链的态度是坚决的，只是成果还需检验，而推动哈弗的电动化无疑是最好的试金石。