本文来自微信公众号“车市物语”（ID:autostinger），作者：火山，未来汽车日报经授权发布。

“难啊，能不难么？在如今的局面下，整个汽车产业都面临着很大问题。上游原材料价格上涨，零部件供应不足，进店看车的消费者人流量减少，复工、复产难……基本上外界所曝光的所有问题都让我们赶上了。”在电话中，一位新势力企业负责人和车市物语不停地抱怨。

诚如他所言，如今，汽车产业正在经历阵痛。根据中汽协公布的数据，2022年4月，中国车市销量为118.1万辆，同比下降47.6%，环比下降47.1%；而据乘联会公布的数据显示，2022年4月，乘用车市场零售销量104.2万辆，同比下降35.5%，环比下降34.0%，4月零售同比与环比增速均处于当月历史最低值。曾在2021年增长迅猛的新能源汽车市场，也面临着极大挑战，特斯拉4月销量环比下跌97.6%，新势力企业也频频“腰斩”……

值得注意的是，在复工复产，零部件供应等老生常谈的问题之外，汽车行业正面临更为棘手的问题——需求。

“4、5月份的疫情影响，对于主机厂、零部件厂商的生产产生了‘刚性影响’，这种影响可以预估，不久就能弥补。而疫情带来的次生影响，比如第三产业受到的打击，对于消费者用车需求、消费能力、消费信心的影响才是大问题，这对未来消费市场制约较大。”乘联会秘书长崔东树分析道。

相关部门也注意到了这些负面影响，并正着手以补贴、政策刺激的形式消弭负面影响。某些地区已经开启了购车补贴政策，而据部分媒体援引“权威人士”的信息表示，新一轮汽车下乡政策最快本月出台。

补贴、刺激性政策、汽车下乡，叠加复工复产，企业供需两端的需求正在同时被提振。不过在部分车企、行业机构专家看来，想彻底改善汽车行业不良局面，还需要更加细分，更加切实有效的刺激性政策。

不愿承认之难

在描述当下时，车企们更乐于把问题归结于短期内的生产困难。车市物语联系到了不少车企一线负责人以及不同级别的员工，得到的回应都颇为类似——市场需求还在，但生产不出来车，这才是销量下滑的根本原因。

“现在的车生产不出来是个大问题。供应链都集中在上海，即便车企所在地没有疫情，工厂不受影响，可零部件供应短缺仍旧让大家的产能大幅受限。生产不出去，自然就没人买。”某车企负责人赵颖（化名）向车市物语表示。

“说来也无奈，芯片、疫情、原材料……所有的这些负面事件都应该是短期影响，可谁能想到这些事分批接力，而且循环往复，让人看不到终点。去年因为芯片问题，我们品牌少卖了好几万辆，积压了大量订单，本想着今年能一飞冲天。结果今年芯片问题刚要缓解，上海疫情导致其他零部件供应又出了问题，积压的订单越来越多。理论上需求确实存在，顶多是滞后，可我也担心在不断地滞后下，这批需求要么就没了，要么就被别人消化了。”

赵颖的担心不无道理，如今的供应链短缺和疫情带来的双重打击，虽然影响了绝大部分车企，但仍有少数企业依靠强大的垂直整合能力脱颖而出，比如比亚迪。

但在部分专家看来，相比需求被别人抢走，车企反而应担心需求不足。按照乘联会秘书长崔东树所说，现在需求不足所带来的影响远比零部件供应危机大，而这是大多数车企不愿意公开说的。

“有的车企还是嘴硬。如果只是生产不出来车，那只会影响到批发销量，零售端销量受到的冲击不会这么大，因为大家还是有库存的。现在的情况是，整个4月份零售销量同比下滑了35.5%，而这些销量下滑的企业中，也不全是受到零部件供应的影响，一大部分是因为需求的减少。”

现阶段，复工复产固然重要，但刺激消费需求同样重要

按照他的逻辑，疫情之下，国内第三产业受到严重打击，消费者用车需求，消费信心，购车能力都受到了很大影响，这才是车企最该担心的。毕竟在复工、复产潮下，零部件问题很快会解决。

如果说零部件供应问题，还能依靠车企加强供应链跟踪管理，更好地进行资源匹配去解决，消费端的需求问题就很难靠车企解决了，在这方面，来自于政策层面的刺激，才是解决问题的最佳手段。

新一轮汽车下乡？

其实相关部门早已看出了消费需求上存在的问题。前一阵，广东、江西、天津、山东、沈阳等多级、多地政府出台了鼓励汽车消费的政策。

其中广东省宣布在5月1日-6月30日期间，对购买新能源车的消费者发放最高1万元补贴，燃油车的补贴则为5000元/辆。与此同时，广州市还将在期间增加3万个购车指标。沈阳则规划了自5月1日起总额为1亿元汽车消费补贴，每辆车最高补贴5000元；天津在4月27日-9月30日期间，多区发放汽车消费券，最高补贴为5000元/辆……

“这些政策还是根据各地财政状况出台的，有钱的地方就多补点，稍微次一点的地方就少补点，没钱的地方即便想补也没能力。短期内确实可以提振消费，但长期看来，可持续性是个问题。”崔东树表示。

除地方直接补贴之外，相关部门也正在策划新一轮的汽车下乡活动。早在今年2月份，国务院印发的《“十四五”推进农业农村现代化规划》就曾提到过新一轮汽车下乡规划将落实。近期，甚至有权威人士近期向媒体放风称，新一轮汽车下乡政策最快将于本月出台。

其实在中国汽车产业发展的历史中，汽车下乡曾起到过决定性增长作用。第一轮汽车下乡始于2009年，当时为扭转金融危机带来的负面影响，相关部门制定了“真金白银”的汽车下乡补贴。

以2009年为例，除当时的购置税政策外，国家还拨款了50亿元人民币资金，对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升排量以下的客车，给予一次性财政补贴。

在当时，此政策创造了颇为强大的增长动力。数据显示，2007年我国汽车产量为888.89万辆，2008年为930.59万辆。到2009年，在政策的刺激下，汽车产量一下跃升至1379.53万辆，2010年则达到1826.53万辆，2011年为1841.64万辆，2012年为1927.62万辆。这里面虽然有车市整体增长的大规律，以及购置税减免的相关作用在，可通过总增长曲线来看，2009年、2010年两年增长极为迅猛，汽车下乡的贡献作用同样不容小觑。

第二轮汽车下乡，则在2020年-2021年之间。与此前相比，这轮下乡的最大特点在于针对新能源汽车，且国家层面并无资金补贴，一切依靠地方政府，及各自企业。客观来说，这轮汽车下乡带火了微型电动车市场，带动了三四线城市基础设施建设，但从绝对销量来说，其效果并不如第一轮汽车下乡辉煌。

如今这极有可能展开的第三轮汽车下乡，面临的最大问题便是“国家财政有没有补贴”。从前两轮汽车下乡中我们可以看到，有补贴和无补贴，其效果千差万别。

宏光MINIEV的成功，成为第二轮汽车下乡的最大成绩

“客观上说，此时进行汽车下乡，确实有助于一些入门车型的销量增长。”崔东树表示：“但想真的刺激到这部分市场，相关部门还是得拿出‘真金白银’去补贴消费者，若仅依靠车企让利，那汽车下乡就变成了‘下乡巡展’，效果不会很大。”

全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤对此同样不看好。“现在的汽车下乡，可能政策面的呼吁更大一点。放在整个宏观经济的角度，财政收支的状况，大力度的支持不太可能，毕竟疫情之下的财政收支捉襟见肘，指望地方财政恐怕没几个能承受住。让车企本身让利更不实际。所以，现在的汽车下乡作用不会太大。”

政策应如何刺激？

其实在汽车下乡之外，对市场刺激较大的政策，当属购置税减免。而细数历次有效的政策救市，购置税减免都是重中之重。

2009年，全球经济危机蔓延，为提振汽车产业，拉动内需，中央出台了一系列鼓励汽车消费政策，其中对于购置税的减免政策为：2009年减按5%征收、2010年减按7.5%征收。

这一轮购置税减免取得的效果非同凡响，不光车市增长迅猛，就连购置税整体收入都有所增长。数据显示，2009年全年，乘用车市场累计销量突破800万辆，车辆购置税总收入1163.17亿元，同比增长17.5%。

第二轮购置税减免政策，则始于2015年，彼时中国经济受股市压力较大，为促进汽车消费，国家再次推出了购置税减免政策，效果也极为理想。数据显示，在该政策的加持下，2015年中国车市增量为180万辆，2016年增量为340万辆。

此前崔东树曾算过一笔账，虽然第二轮购置税减免政策导致汽车购置税本身收入下滑，可按照汽车12万元的平均售价和3%的消费税税率以及17%的增值税来考虑，则一台车整体税收增加了2.4万元。由此推算，2015年消费税与增值税合计增加430亿元，2016年则增加了800亿元，幅度远高于车辆购置税减免本身带来的税收减少。

由此看来，汽车购置税减免政策，不仅在刺激市场销量上切实有效，且对于汽车销售环节的整体税收而言同样有积极作用。

“销售侧给相关部门提了很多建议，购置税减免就是其中的关键。对此发改委也在召集国研中心、信息中心、流通协会、中汽研等机构不断商讨可行性。”业内权威人士刘正（化名）和车市物语表示，除购置税减免政策外，他所在的机构也在向相关部门建言了其他政策，比如在限购城市进一步开放指标限制。

“比如在北京，今年内多投放5-10万个指标。相比于汽车下乡等其他刺激性政策，这种指标开放得到的效果是可以预估的，对于消费的刺激性不容小觑。”

在崔东树看来，除了北京这种特殊的限购城市之外，刺激性政策还应多集中于中小城市，尤其是县域地区。

“现在要做的第一件事，是刺激有购车能力人群的购买欲望。而发挥个人所得税的购车减税效应则是此中之重。从分析看，近几年全国个人所得税的增长很强，应该发挥个人所得税的购车减税效应。与此同时，辅以购置税减免政策，进一步调动消费者购车热情，实现拉动消费的可持续增长。”

对于那些暂时没能力购车的消费群体，崔东树则认为必须依靠政府补贴。但就现在的形势来看，似乎并不具备相应条件。“从支持车市发展的资金来源看，车辆购置税的下滑较大，地方政府的土地出让金也是下滑巨大，而土地出让金的支出较大，因此指望地方政府大力促进车市消费的能力有限。”

而就补贴和扶持的对象来看，崔东树则建议不要局限于新能源汽车，反而应该加强对传统燃油车的照顾。

“新能源车现在已经很火了，不需要照顾了。即便在市场局势这么差的4月份，新能源乘用车细分市场批发销量增幅仍然超过了50%。与此同时，还有大量的订单尚未交付，据调查，如今国内新能源汽车积压订单高达70-80万辆，其中仅纯电动车就有40万辆订单尚未交付。比起它们，传统燃油车更需要刺激。”

放开购车指标或许立竿见影，但随后拥堵等问题也会让人头疼

曹鹤则认为，国家的刺激性政策还是应该从全局考虑，而非仅看一个点。“不能为了刺激而刺激，也得考虑整体。假设北京放开号牌限制，今天放开，过两天就得都‘趴’在马路上，这不可取。新车需求只能是结构性、地方性的调整。”

“相比之下，调节存量要可靠的多，比如出台强制检验、报废的相关规定。每年5%以上的报废存量释放的需求就很可观了。”

汽车市场整体下行，是周期性趋势波动的展现，在业内专家看来，2020-2021年已经是深度调整的尾声，2022年则是新一轮向上周期的开启，对于整个汽车产业来说，尤为重要。

但出乎众人意料的，在芯片问题逐步得到缓解的情况下，国际局势的变动以及国内疫情的反复，为2022年汽车产业发展增加了变数。在此局面下，除复工复产外，补贴和相关刺激性政策，则成为了消弭变数，为市场重新带来活力的最重要手段。从目前来看，出台什么样的刺激性政策，或将直接决定下个周期究竟能否强势开启。