4月动力电池观察 | 宁王比亚迪互掐背后:车企提升掌控力
卡门精选2022-05-13
行业
需求量在20GWh以上时,车企必然会希望掌控动力电池生产供应。

本文来自微信公众号“电动汽车观察家”(ID:evobserver),作者:朱玉龙,编辑:邱锴俊,未来汽车日报经授权发布。

4月动力电池的数据,大家不要只看宁德时代和比亚迪互掐的热闹。

还值得注意的是,从产量来看2022年4月动力电池产量为29.0GWh,也是从三月的高点下来,说明后续影响不小;另外,宁王和比亚迪竞争背后,能看到车企越来越多掌控了动力电池话语权,并不断向上延伸:

1) 产量数据的下降,说明新能源汽车在Q2开始逐步降速。三元产量10.3GWh,包含了国内和国外的需求,也客观反映出中国动力电池往欧洲供应还是很稳定的;磷酸铁锂产量18.6GWh,装机量8.9GWh,也能看得出来在电池成本高企的条件下,A级以下车型替换磷酸铁锂的方案会大规模铺开。

2) 三元电池装车量4.4GWh,占总装车量32.9%;磷酸铁锂电池装车量8.9GWh,占总装车量67.0%,这个比例也是持续提升的。目前由于带电量磷酸铁锂少一些,从车辆来看来看,搭载磷酸铁锂车辆数已经超过70%,这个趋势会保持相当长的一段时间。

3) 从供应商来看,宁德时代装机量5.08GWh,比亚迪4.27GWh,这是两家企业差距最小的月份,也能折射出一个问题——在电池持续降价的过程中,垂直整合下的电池资产未必是财富,但是在价格波动需要控制成本阶段,车企和电池厂家的博弈关系就客观存在。车企可以在需求端减速,这对于电池企业来说,要保持产能利用率就很难。

4) 我个人判断,动力电池在紧缺阶段,卖方确实取得了对下游的定价权,但是当成本没有像当初预计走的时候,买方可以调整自己策略。推500公里的纯电还是推插电?这个可以基于财务分析来平衡的。2022年的博弈,使得车企开始考虑在高渗透率下,HEV(2kWh)、PHEV(8-10kWh)、EREV(25-40kwh)和BEV(60-90kWh)该怎么组合。另外,车企也开始不断沿着电池产业链往上走,增强掌控力和话语权。

产量环比下跌,后市不乐观

我们首先还是梳理下产量和安装量数据情况。 

4月动力电池产量共计29.0GWh,同比增长124.1%,环比下降26.1%。三元电池产量10.3GWh,占总产量35.5%,同比增长53.5%,环比下降33.9%;磷酸铁锂电池产量18.6GWh,占总产量64.3%,同比增长200.7%,环比下降21.0%。

如下图所示,从趋势来看,在2021年爬坡之后,动力电池大扩产的趋势有了一段时间的停顿。 

从这个数据来看,我们能看到从Q2开始的不稳定。由于电池的定价在Q2有30%左右的跳跃,传导到整车定价,一片涨价此起彼伏。整车企业对于订单池的跟踪和全年的销量都在调整,在Q3才能真正评估在当前经济环境下,消费者对于纯电动汽车的接受度。 

到2022年4月,动力电池累计产量达到了129.6GWh,累计同比增长183.5%, 这对于资源端的需求还是大幅增加的。三元电池48.3GWh,磷酸铁锂81.0GWh,中国基于市场化的探寻之路一直在努力,中国的动力电池成本之前也是做到了全球最低了。 

在产量和本土装机量比较之后,我们其实可以分析出来,目前 国内通过整车出口和电池出口的方式,有不少动力电池其实送往全球使用的。

根据碳酸锂的情况来看,5.11工业级碳酸锂,现货散单报价42.5-43.5万/吨(含税),较前日涨1500元。这个40万至上的报价可能还要稳定一段时间。 

装车量来看, 4月动力电池装车量13.3GWh,同比增长58.1%,环比下降38.0%。三元电池装车量4.4GWh,占总装车量32.9%,同比下降15.6%,环比下降46.9%;磷酸铁锂电池装车量8.9GWh,占总装车量67.0%,同比增长177.2%,环比下降32.6%。

在这里,我们能看到三元电池当前的弱需求。特别是在疫情下, 比亚迪一枝独秀,磷酸铁锂的用量还在持续累积,2022年磷酸铁锂电池累计使用38.7GWh, 对应三元电池累计使用量只有25.7GWh。 

动力电池厂家继续淘汰赛

4月动力电池方面只有34家动力电池企业了,排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为10.2GWh、11.5GWh和12.7GWh,占总装车量比分别为77.2%、86.4%和96.0%。 

在小鹏和广汽的带动下,4月中航创新在三元和磷酸铁锂方面的量都表现不错;蜂巢能源目前磷酸铁锂的量超过了三元,欣旺达的三元电池达到了0.46GWh,几家二线电池企业表现都不错。

这是宁德时代和比亚迪差距最小的一个月,其中 比亚迪磷酸铁锂电池比亚迪的安装量还反超了宁德时代(特斯拉的需求因为疫情停顿了) 。 

这也引发我们思考一个核心问题:随着动力电池成本上升, 能用得起动力电池的车企,在下游的博弈地位是否在上升?

疫情给了整个产业出了一个难题,当前价格重新回到1元/Wh时代,特斯拉的60kWh电池成本回到6万以上,这样500公里的车辆,能否推动要看企业的运营能力了。 

之前电池企业对产能的规划,此时也能看清其目的——大规模的产能规划一方面是为了未来准备,另外一方面非常考验和下游车企的绑定——如果能够达成战略关系的话。 

我的理解,从目前电池技术路线来考虑, 车企是希望存在差异化的。以特斯拉的4680、大众的标准电池和Volvo自己定义的下一代电池为例,类似丰田、通用汽车都在这条路上走下去。

从电动汽车切入电池行业,谁主沉浮?

先来看看大众汽车的动力电池策略——不断向上走:在车企车辆生产、模组Pack组装、电芯生产,再往上游走涉及到主要材料,这个链条很长。但大众走得很坚决。 

到了2022年, 一个负责任的车企都需要在电池环节去做一些工作,从掌握电池中游的尺寸和规格定义,到电芯制造再到关键材料的锁定——一直往上走这个过程不可避免。 特别是从全球范围去获取资源,这里有很多的交互工作。 

我们能看到, 中韩两边的电池力量在过去的10年掌握了话语权,通过和下游车企协商探讨,以一个比较合理价格可靠供应。这是过去10年,车企愿意交给电池龙头来处理所有的事宜的代价。

而到了这波由材料引发的涨价,原来的默契机制被打破了。甚至韩国动力电池企业在2024-2025年远期价格都控制不住,这引发了车企对电池的战略聚焦。 

第一步:从单供应商,在2023年开始转化为多供应商;

第二步:从原有Pack模式,开始探讨电芯规格的合理性,探索自建和多供应商的协同;

第三步:通过投资或者战略联盟的方式,锁定下一代电池的开发能力,并且探讨下一代电池的制造可能性。

我的理解,这个过程是 需求量在20GWh以上的车企必然选择,无论是谁到了这个点必然是这么尝试的。

动力电池行业真的是可以长期观察的。在这个过程中, 技术和工艺快速变化,2-3年有大的波动。而以半年为单位的技术发布,则更是目不暇接。精彩还在后面。

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