本文来自微信公众号“Auto汽车情报局”（ID:gh_4e27b1dcd40a），作者：张嫣、张男，未来汽车日报经授权发布。

“我的工作是围绕一个‘小三角’和一个‘大三角’。”在4月初一点资讯的专访中，吉利控股集团高级副总裁杨学良如是总结他出任极氪智能科技CMO半年中的主要工作。 

“小三角是以跨部门联合工作小组的形式，完成‘用户洞察—品牌营销—公关’的打通，涉及到用户洞察与用户发展中心以及战略规划部门、产品规划部门，‘小三角’的打通使大家能够更加清晰的聚焦产品特性，聚焦用户需求，拉升资源，提升效率。”杨学良如是解释。 

而小三角之外，“大三角”则是营销（Marketing）—销售—研发。他说道：“产品营销要充分跟研发团队、销售服务团队沟通，当下明确目标、资源配置到位、执行高效。大家在这个过程中两眼盯着用户，基于产品、基于实际的效果去做品牌和营销以及公关工作——这个就是我要做的。” 

自2021年4月15日，极氪品牌正式发布、基于SEA浩瀚架构打造的第一款车型极氪001推出以来，极氪已经成为不仅中国品牌内，而是整个汽车市场上最“吸睛”的产品之一。在期待与被挑剔中，极氪团队摸着石头走过了一段路。 

上任半年，杨学良自我总结他“在极氪走过了三个阶段”，快速地完成梳理和调整过后，“小三角”与“大三角”的打通是他在营销策略与用户端明确的打法。而这一策略背后，是极氪汽车甚至整个吉利集团所面临的全新汽车消费环境。 

顺利从上一个红海厮杀的时代走到今天，包括吉利在内的几家中国品牌已经站稳了一个台阶。在这个台阶上，它们从一干竞争对手中脱颖而出，在中国汽车大众消费市场上站稳了一席之地。 

但想迈向下一个时代，它们面临新的更严峻的挑战——比如电动化，智能化，高端化，国际化。 

在竞争更惨烈的新时代，它们蓦然发现：过去付出了巨大代价积累下的一部分成功经验与方法论竟然正在失效。诸如特斯拉，以及蔚来等新造车企依靠电动化与智能化，深刻地改变了汽车行业的基因。 

作为上一阶段的优胜者，吉利早就意识到了这一点。极氪并不是一时兴起的产物，它的孕育自2016年开始，随后吉利意识到：极氪必须成为一个独立的高端品牌。 

如今品牌正式发布一年，极氪也势头颇猛，有一系列数字为证：从品牌发布到产品交付，极氪用时192天；而从交付首车到突破万辆大关，极氪只用了110天，创造了高端智能纯电品牌首款车型交付量最快破万的纪录。 

对于极氪的定位，无论是极氪CEO安聪慧或是身为CMO的杨学良，都在不同场合有过多次清晰地阐释：极氪将是一个独立的品牌与组织；要成为一个具有全栈自研能力、能够引领行业发展标准的智能电动汽车企业；要用一个全新的商业模式为用户提供更加好的产品和体验；要成为一个全球型的品牌。 

2025年底前，极氪001之外，极氪还将有3年6款产品覆盖不同细分市场。按照规划，极氪要在2025年实现全球范围内的65万辆交付；2022年的目标则是7万辆，在疫情反复、芯片交付面临极大不确定的当下，这些数字都意味着挑战。“但我们有信心。”杨学良如是说。 

除了极氪001的交付，5次大版本OTA升级、新产品推出、新渠道模式的开拓，让用户运营向良性发展，这些对于极氪的2022年显然非常关键。 

直面用户

“用户才是品牌最核心的资产。”在采访中，杨学良多次提到。

在车企必谈用户运营的时代，极氪既获得了打造“用户型企业”的红利，也被这一名头所折磨——直面用户，意味着习惯了管理经销商的车企要从2B转向2C，流程更加碎片化，它意味着商业模式的转变，也意味着更大的挑战。 

33.5万元的单车均价让极氪突破了吉利以及中国品牌的价格天花板，但高价格带来用户更高的期待。与用户深度绑定的一年，极氪毁誉参半。自2021年10月交付以来，极氪多次面临舆论质疑。“我们有很多做的不足的地方。”杨学良坦言。 

面对外部挑战，与吉利一路打拼至今的高管团队正在快速调整适应环境，并希望将品牌与用户的互动推向良性轨道。

在吉利集团工作了13年，杨学良并不认同他是一个“老吉利人”的说法，他笑言：“我是‘半老吉利人’；‘老吉利人’在公司工作20年以上了，像聪聪（吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧）、林杰（吉利汽车集团高级副总裁）、阿甘（吉利汽车集团CEO淦家阅）这些人都达到了20年以上。” 

而通过极氪高管团队的变化，似乎得以窥见吉利拥抱新时代的迫切。比如在成为极氪CEO之前，安聪慧几乎都以衬衫西装的出席所有场合，但到了极氪，圆领衫牛仔裤成为了标配，还有了花名“聪聪”。

用一切方式直面用户，以用户喜欢的方式面对用户，这是极氪的尝试。“智能电动时代，用户是最宝贵的资产。”杨学良概括了极氪对用户的态度。

车企从产品提供者变为用户陪伴者，已经是大势所趋。去年年底的广州车展上，不论是蔚来、理想、小鹏等造车新势力，还是长城、吉利、东风等传统车企，都在反复提及用户共创概念。几年前，蔚来“傻傻地对用户好”的服务理念还在业界备受质疑，如今做用户型企业却几乎成为所有车企的目标。

走过燃油车时代，杨学良清晰地感受到智能电动车时代汽车商业模式的变化：“更强调链接、更强调互动、更强调及时反馈。”

对于外界对极氪的“挑剔”，杨学良和领导团队是理解的。“我们要感谢用户选择了极氪，花这么高的价格来支持我们，对我们有一些高的要求，这是非常非常正常的。所以我们还是要不负期待，不辱使命，还是要夜以继日抓紧完善我们的产品和服务体验。为用户真正创造一个高价值的这种豪华品牌的感受。”

“大家可能觉得，极氪是从吉利体系里面孕育出来的，所以生下来就得会跑——有吉利体系的作为依托，我们会比别人强一点。但生下来会跑不符合客观规律，不过，我们很快就会跑起来的，比那些初创品牌成长得快，这是显而易见的。”

杨学良总结，对于直面用户最重要的是三点。

“一是把用户放在真正平等的地位上，不管是称赞还是抱怨，都要更开放、更透明的去面对。二是从根本上要创造产品和技术的价值。”他表示，“第三就是全生命周期体验，并不是把产品交到用户手里就结束了——我们现在每天都有针对用户提出问题的Review，每天晚上各个部门的一把手都在密切关注、讨论，解决这些问题。品牌价值就是这样创造出来的。”

进化的本质

进化的本质是用户，这是极氪的答案。2022年，极氪最重要的一件事就是完成极氪001的5次大版本OTA升级。

“交付只是起点，进化没有终点。”安聪慧曾如是表示极氪对于产品的态度。

从零到一打造新品牌并不容易，而对熟稔制造的吉利而言，“从硬向软”也是必须面临的挑战。此前，极氪001被一些车主吐槽过车机卡顿、蓝牙钥匙没有反应等问题。杨学良表示：“面对软件方面有一些质疑，我们正在迎头赶上。”

不止极氪，任何一家智能电动车企在发展早期，几乎都受到过软件问题困扰。2019年蔚来车主在长安街OTA导致“趴窝”一事，曾一度被业界群嘲，特斯拉甚至因Model S的软件安全漏洞，而在黑帽信息安全大会上被研究人员公开声讨，随后通过OTA解决。

当汽车拥有不断进化的能力后，如何快速满足用户需求才是当务之急。自2021年11月交付以来，极氪001完成4次OTA升级，涉及数十个ECU单元、改善了超过300项的用户体验。

在3月最新升级的版本中，ZEEKR OS 2.0不仅新增ZAD极氪智能驾驶辅助系统的多项功能，也针对此前ZEEKR OS 1.1.1版本中的用户反馈优化了近60项功能。根据规划，极氪将在年内再完成五次大版本更新，若干次小版本更新。

对于一个新品牌而言，快速实现OTA并非易事。但极氪在交付后不到4个月的时间里完成4次OTA，初步具备针对用户需求迅速反馈的能力。“招募了很多跨界人才。”杨学良透露称，除了从吉利体系迁移过来的人才，极氪还有相当一部分人才来自外部。

在仅有一款量产车的情况下，极氪拥有包括软件、新能源等方向在内的3800人的研发团队。

在采访中，杨学良多次提及“软实力”，从团队规模上外界也能感受到极氪的迫切。作为一个新品牌，极氪自然会担心外界对其智能化水平的看法，这不仅关乎着用户是否能接受这个品牌，也在某种程度上决定着吉利未来的发展走向。

2022年年初，极氪在上海成立智能研发中心，将招募1500人左右，核心业务涵盖智能驾驶、数字座舱、软件电子等领域，进一步布局全栈自研。

“现在的研发布局不仅是要解决现有车型问题，更重要的是在解决未来如何成为标杆、如何盈利等问题。”杨学良表示。研发体系方面，极氪针对电子电气架构、智能网联、智能驾驶三条业务支线分别设置了三个副总裁。

在软件方面，极氪所做的尝试大多是吉利从未涉及过的。杨学良坦言，极氪是吉利控股集团在在智能电动车时代的先锋队，极氪围绕智能化软件塑造的产业链，未来要反哺到吉利集团。

想要用户真金白银的支持，一切取决于极氪的产品力。不同于吉利旗下任何一款车型，极氪在系统架构、软硬件等方面的配置几乎都是集团现有的最优解。

极氪所出自的SEA浩瀚架构是吉利汽车开发的第一个纯电专属架构，它与其它纯电架构不同，其核心特征是硬件层、系统层以及生态层均进行高度原创——它是一个从硬件到芯片再到应用的全生态架构。在当下智能汽车最热门的自动驾驶和智能座舱以及云端领域，SEA浩瀚架构也拥有强大的自我迭代能力，软件更新速度提升了50%。

从硬向软进化的本质则在于：企业都在努力满足新时代下用户的需求和新的使用场景——甚至是创造需求再满足需求。

全生命周期

用户运营+智能化技术=？

极氪给出的答案是：在智能电动车时代，购车不再是一锤子买卖，在汽车的全生命周期中，用户都在与品牌发生互动。杨学良认为，满足用户对汽车产品的全新需求，是极氪区别传统汽车价值理念的差异之一，“极氪一直坚持产品的全生命周期管理和用户服务的全场景覆盖。” 

他分析：“从产品到服务，如今车企可以为用户提供价值的链条远长于此前。”也因此，极氪还有个重要目标：用户满意度。“再过两三年，极氪一定能成为中国汽车行业标杆。达到全球市场前三的目标，不仅体现在销量上、市场占有率上，还要体现在品牌价值和用户满意度上。”

燃油车时代，提升用户满意度的环节更加聚焦——产品质量、购车环节、售后服务几大项几乎占据了90%以上。但电动车时代，产品体验、补能、OTA，甚至金融、二手车交易，都影响用户用车的满意度，而在当下，已经“卷飞了”的电动车品牌们都在试图提供一揽子的解决方案。

杨学良表示：“极氪在设计很多新的商业模式。”

比如官方认证的二手车，“我们对我们的产品和技术含量非常有信心。如果你按照极氪的系统规则，定期在4S店维修保养、软件定期升级，那极氪在一定时间会用一个保证的价格把它回购回来。还有订阅模式，你不用买车，花费一定金额就可以长期或短期订阅，可以根据需求不断换新车。”

再比如，“正在推的还有充电补能、新渠道模式的建设等等，我们会在北京车展之前做一个相对集中的释放。那时候会给用户带来更多好消息，我们OTA最新进展，也会释放出来。”

此外，极氪一方面快速布局线下直营体系。

自去年10月交付以来，截至今年1月，极氪已经开设了76家极氪门店，包括极氪中心、交付中心、快闪店，预计年底门店规模将超过300家。依靠吉利体系，极氪的渠道开拓更有优势。对比蔚来、小鹏、理想三家造车新势力——2021年年底，三家门店数量均未超过300家，甚至理想2022年门店计划开设数量也只有209家。

极氪迅速布局线下渠道的目的只有一个：以更多触角触达用户，在提升品牌知名度的同时，更快响应用户线下需求。

服务方面，极氪于2021年11月推出用户服务品牌极氪极享（ZEEKR Care），通过智能互联技术和大数据应用，实现对车辆的智控预检、服务的全程追溯、用车问题的智能诊断等。

当驾车途中意外出现车辆问题，用户可以随时呼叫极氪专属智囊后援会，“极氪橙”团队24小时响应，为用户提供专业解决方案。目前，ZEEKR Care覆盖全国31个省，共208座城市。随着车辆交付时间的增加，极氪的用户服务布局成果将逐渐显现。

走向更大舞台

“要成为引领行业发展标准的这样一个智能电动汽车企业”，以及“用全新的商业模式为用户提供更加好的产品和体验”之外，极氪还有一个任务：要成为一个全球型的品牌。“极氪要探寻一个全球可复制的商业模式与用户运营模式。”杨学良如是说。

杨学良认为，尽管全球各个市场不尽相同，但有一些共同的趋势大家是越来越确认的。“比如数字化体验，以前西方消费者购车更愿意去4S店，现在慢慢适应在网站或者APP上购车。他们接下来也会在APP上给车OTA、通过APP预约充电等，以及对绿色环保的智能化技术的追求、对用户数据的保密，以及是对产品和商业模式价值创造的接受程度。”

但各个市场也有一些不同。比如每个市场上充电补能模式的不同、对自动驾驶的理解和定义的不同。再比如消费习惯上，领克的订阅模式在欧洲做得不错，但在国内还没有成功案例，“但只是时间早晚的问题，中国这部分的业务也在慢慢发展”。

“现在欧洲用户也展现了对智能电动汽车新品牌的接受程度。以前在德国大家都买BBA和大众，现在特斯拉也卖得很好。接下来中国智能电动汽车品牌也会有不错的市场前景。”杨学良如是说。

与此同时，他表示，在全球各个市场上，无论是技术、品质、商业模式、用户体验、用户生态的塑造，极氪都要做本地化适应性改造。“一定要靠本地化团队，才能真正打造长期的品牌价值和用户体验。我们在欧洲有运营领克多年的基础，售后服务体系也有沃尔沃的保障，优势还是非常强的。”

从浙江台州临海的一处厂房起步，吉利历经数年成长为庞大的汽车集团，但掌舵者李书福的梦想始终是“让吉利汽车走遍全世界”。从频繁在国际车展中亮相，到收购沃尔沃、路特斯等国外品牌，登上全球舞台上的野心显而易见。

智能化与电动化的时代，极氪是吉利“蓝色行动计划”的重要载体，也是带动吉利集团进行深刻变革的“先锋军”。

无论是用户运营、“从硬向软”，还是全生命周期的精细化管理、全球可复制的商业模式与用户运营模式，极氪都在摸索一条吉利未曾走过的道路。在极氪，一众“老吉利人”、“半老吉利人”开始了再一次创业，面对全新的挑战。

与此同时，中国智能电动车市场中，竞争也越来越激烈。成功登陆美股的国产新势力三巨头蔚来、小鹏、理想之外，各大传统车企的全新品牌也希望依旧在新时代占有一席之地，东风岚图、北汽极狐、上汽智己之外，老对手长城也推出了沙龙品牌。

2021年吉利营收再破千亿元，销量超过132万辆，连续五年蝉联中国品牌乘用车年度销冠，但新能源汽车的渗透率还不够。

品牌成立一周年，极氪一路走过并不容易，但它仍要继续迎难而上。这是它在吉利的使命。

以下为采访速记整理：

一点资讯：这一年来外界很关注极氪，33.5万元的均价也突破了自主品牌价格天花板。但受疫情、芯片、供应链等大环境影响，极氪也面临很多挑战。您来了之后有什么感受，如何看待极氪未来发展？

杨学良：我从2021年10月底开始出任极氪CMO，前面主要是从控股集团层面关注极氪发展。2020年9月北京车展上，我们发布SEA浩瀚架构，这是这么多年吉利集团基于和沃尔沃的合作，在打造CMA架构的基础上，又针对未来智能电动汽车发展趋势打造的架构。它集中了吉利的优势资源，花了很多精力、很长时间。

发布浩瀚架构的同时，我们也发布了极氪的雏形；后来，电动汽车市场迎来快速发展势头，我们看到巨大的市场潜力，同时也感觉到整个商业生态发生了根本性变化，一个更注重生态、注重用户互动，注重新的商业模式的业态正在形成。所以我们决定，要将极氪打造成一个独立品牌，创造一个独立的组织，用一个全新的商业模式为用户提供更好的产品和体验。

架构研发这么多年，我们也在做产品规划和定义。极氪001发布后，未来每年两款产品推向市场，会覆盖不同车型、大小、车身形式。

有几个基本特性支撑这些车型。首先是高端豪华的产品品质，这个大家已经在001身上看到了，证明SEA浩瀚架构本身具有这种能力。

第二是吉利这么多年积累的供应链的基础、制造质量的保障。极氪未来会推向全球，它的安全性、工艺质量、包括材料的使用上都要达到全球最高标准。

第三个，智能化水平，包括三电系统、智能软件、高级辅助驾驶系统等，都要达到行业标杆水平。可能我们在前期出发时显得有些薄弱，受到一些质疑，但大家可以看到，我们从产品交付之后，到目前为止的OTA的速度，以及OTA给产品带来的改善，还是受到市场、行业和用户的认可的。

第四是打造共创型的品牌组织。无论是供应链，还是用户关系、渠道上，希望大家能共同创造产品价值、品牌价值、全新体验。

第五是我们从起步就定位为全球型品牌，未来会把产品和品牌同步输向发达国家市场。我们现在在美国和Waymo合作，打造L4级无人驾驶车队。同时，也在开展针对欧洲的准入计划，招募本地化团队，计划到明年上半年，在欧洲发布极氪品牌。

最后是对接资本市场。极氪完成了Pre-A融资，引入各个领域非常头部的合作伙伴。我们希望依托吉利现有体系化优势，通过新的商业模式、品牌理念、组织运营方式，创造更多价值、更高效率，从而得到资本市场认可。

当然，我们还有很多做得不足的地方。对于新的智能电动汽车，大家可能会把更多注意力放在软件上。看极氪，大家觉得它的硬件能力、制造质量都是可以的，软件方面有一些质疑。我们在迎头赶上。极氪今年有五次大版本OTA，相信再过一段时间，极氪的软件能力也会得到用户和行业的充分认可。

我们的研发布局不仅是针对解决目前现有车型问题，而且是针对未来怎么成为标杆，怎么具有盈利性来做布局的。

研发体系有三个副总裁，分别负责电子电气架构、智能网联、自动驾驶。 我们也在上海建立了智能研发中心，招募各个领域的高级人才，在吉利原有的体系能力之外再去孵化。

我们对2025年年销65万辆的目标还是非常有信心的。但我们一定要打造软实力，除了技术研发，还有产品品质全球化、品牌溢价、商业模式设计、全球化布局、市值、资本使用效率，各个指标我们都希望排在行业前三。

一点资讯：如果从2025年年销65万的目标倒推到现在，整个团队要做的事情非常的多。在当下，您是怎样进行时间分配的，最主要要解决哪些问题？

杨学良：我们首先对完成这个目标非常有信心。基于几个条件，吉利体系化的竞争力、以聪聪（吉利汽车控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧）为首的管理团队、我们包容性的文化、还有中国智能电动汽车市场迅速崛起的大背景，以及有很多上下游创新合作伙伴。

但极氪还是承担了这种叫突破创新的使命。既然成立了新品牌、新组织，肯定要让你做出与众不同的东西。

领克在吉利控股集团全球化进程中，在产品的研发和品质上充当了排头兵的作用；极氪则是在智能电动汽车时代，整个吉利控股集团旗下的品牌矩阵的先锋队。

智能化软件能力的研发、围绕智能化软件的塑造产业链、用户共创的直营模式、如何打造灵活的、敏捷的、自驱型的组织，是我们的使命。这是几个主要的探索方向。

你说我在做什么？我就在做这几件事，我现在管品牌和营销，我也得让品牌和营销适应直营模式，适应智能电动汽车时代用户对传播、对品牌体验的需求，还要发挥品牌营销在组织内部的牵引和协同作用，打造自驱性组织。

当然从组织层面来讲，我们还要为将来的股东和组织者创造价值，要去对接资本市场。另外就是我们也和海外同事充分沟通协调，怎样推动极氪品牌全球化。

我前期工作分为三个阶段：去年10月底，我被调来兼职极氪营销工作，如果除去春节，一共是4个半月的时间。

前期主要梳理方向，明确品牌定位、夯实品牌价值。第二阶段是优化组织架构，让大家能上下协同。第三就是梳理大事件的脉络节奏，围绕着每个新产品的推出，做好预热、导入、宣传和体验。

这个过程中，我们导入了吉利和领克做得好的经验，成立了产品营销矩阵。今年只有极氪001一个产品，所有工作都围绕着极氪001开展，但接下来不行了，好多产品会陆续推出。所以我们又在内部进行细化。我叫一个“小三角”、一个“大三角”。

小三角是以跨部门联合工作小组的形式，完成‘用户洞察—品牌营销—公关’的打通，涉及到用户洞察与用户发展中心以及战略规划部门、产品规划部门，‘小三角’的打通使大家能够更加清晰的聚焦产品的特性，聚焦用户的需求、拉升资源，提升效率。

这个“小三角”再去牵出一个“大三角”。“大三角”就是营销—销售—研发。产品营销要充分跟研发团队、跟销售服务团队沟通。当下明确目标、资源配置到位、执行高效，大家在这个过程中两眼盯着用户，基于产品、基于实际的效果去做品牌和营销以及公关工作——这个就是我要做的。

我现在时间大概70%放在极氪上面，未来产品多了之后，可能是80%了。这是我自己的变化。我还有一个主要的任务是培养年轻人，未来一两年之内培养一批最起码达到或者超越我这个水平的人。

一点资讯：聊完这个话题我觉得说您是老吉利人不太合适，您是资深的吉利人。

杨学良：我的定位是半老的吉利人。老吉利人在公司工作20年到25年，像聪聪、林杰、阿甘这些人都是20年以上的，有的人已经25年以上了。10年到20年之间属于半老的，我是13年，半老。剩下的，10年以下都算年轻的。

一点资讯：近几年来，汽车行业和用户的变化都非常大，这也是为什么过去很优秀的品牌会在这一两年与用户发生分歧的原因之一。您在吉利集团以及汽车行业浸淫了这么多年，您怎么思考这件事？您觉得后续应该怎么把过去的东西捋顺，未来向好的方向加速发展？

杨学良：吉利以前就追求通过市场化方式鼓励创新，鼓励以用户为导向，为用户创造价值。这一点这么多年是没有变过的。只不过和燃油车时代相比，智能电动车时代的商业模式确实发生了变化，大家更强调联接、互动、及时反馈。但我们本质没有变。

用户型组织本质上就是以用户为中心，倾听用户、满足用户需求，甚至引领用户需求，为用户创造全新价值的组织。通过过去一年的经验积累，我们也更加意识到，在与用户的沟通上，我们应该更加积极主动、公开透明地和用户沟通我们的品牌价值观、品牌理念。

智能电动汽车时代，因为企业和用户之间实时联接、实时反馈，一小部分用户的抱怨可能会在传播中被放大。这是客观情况，但我们更要踏下心来想一下我们的初心是什么——其实还是通过技术创新、产业链创新协同、商业模式的设定，通过用户驱动型的销售模式，为用户创造价值感。

极氪集合了吉利这么多年的研发优势、产业链优势、成本控制优势，用户是受益的；我们现在想不仅仅让用户在产品价值上受益，还要让他们在产品整个生命周期体验上有亲切感，很舒服，很有获得感。这也很重要。

同时，你说每年我花几十个亿，投入到智能化和软件能力开发上，最终难道不是带给用户新的价值吗？肯定是的，大家可以放心：极氪对未来的研发投入，一定是处在行业领先水平。

所以我觉得就是三点：一是把用户放在真正平等的地位上，不管是称赞还是抱怨，都要更开放、更透明的去面对。二是从根本上还是要创造产品和技术的价值。第三就是全生命周期体验，并不是把产品交到用户手里就结束了。我们现在每天都在针对用户提出问题的Review，每天晚上各个部门的一把手都在密切关注、讨论，解决这些问题。品牌价值就是这样创造出来的。

一点资讯：从全用户生命周期管理的角度来看，在补能体系上，不管是充电还是换电，吉利都在做？

杨学良：肯定是这样。我们再过两三年，一定能成为中国汽车行业标杆。达到市场前三，不仅体现在销量上、市场占有率上，还要体现在品牌价值和用户满意度上。

用户满意度很大一部分来源于生态能力、补能体系，包括传统意义上的汽车金融这些东西，我们有自己的汽车金融公司。

未来我们在设计很多新的商业模式。比如官方认证的二手车，我们对我们产品和技术含量非常有信心。如果你按照我们的系统规则去做，定期在我们4S店维修保养，软件定期升级，那我们到时候会用一个保证的价格把它回购回来。还有订阅模式，你不用买车，花费一定金额就可以长期或短期订阅，可以根据需求不断换新车。

正在推的还有充电补能、新渠道模式的建设等等，我们会在北京车展之前做一个相对集中的释放。那时候会给用户带来更多好消息，我们OTA最新进展，也会释放出来。

一点资讯：是否可以总结为——极氪要在这辆车全生命周期中，让车主都和企业保持强粘性，一个友善的沟通，一个正向的链接？

杨学良：是这样的。任何一个新组织都需要不断磨合，大家可能觉得，因为你是从吉利体系里孕育出来的，所以你生下来就得会跑，我觉得有点违反规律。当然有吉利体系作为依托，我们比别人强一点，这也是规律。

可能我们生下来不会跑，但我们很快就会跑的，比那些初创品牌的成长速度快，这是显而易见的。

我们组织上面这些人，既有从吉利体系里迁移过来的人才，也有一部分从外面招来的跨界人才，肯定有一个磨合适应的过程。刚才讲的打造自驱型组织，与吉利原来相对严厉的体系性能力是不一样的，我们还在磨合，需要一点耐心。但我们体系化孕育的土壤是很肥沃的，成长速度是快的。

一点资讯：您提到，要探寻一个全球可复制的商业模式或用户运营模式。但现在，中国消费市场和西方消费市场的差别还比较大，您怎么判断这件事？现有东西成为全球可复制的，有多大可能性？

杨学良：有一些共同的趋势大家是越来越确认的。比如数字化体验，以前西方消费者购车更愿意去4S店，现在慢慢适应在网站或者APP上购车。他们接下来也会在APP上给车OTA、通过APP预约充电等。

第二是对绿色环保的智能化技术的追求。比如探索下一代电池技术，环保的开发理念和材料应用，规范全周期的碳足迹排放。第三是对用户数据的保密，接下来中国可能比欧洲还要严格。第四是对所谓的产品和商业模式价值创造的接受程度，比如为软件付费、为充电补能付费等等。

也有一些不同。比如订阅模式，领克在欧洲做得不错，但在国内还没有成功案例，只是时间早晚的问题，中国在这块也在慢慢发展。再比如充电补能模式的不同、对自动驾驶的理解和定义的不同。

我们在探索很多不一样，现在欧洲用户也展现了对智能电动汽车新品牌的接受程度。以前在德国大家都买BBA和大众，现在特斯拉也卖得很好。接下来中国智能电动汽车品牌也会有不错的市场前景。

我刚才讲的对技术、品质、商业模式、用户体验、用户生态的塑造，我们都要做本地化适应性改造。一定要靠本地化团队，才能真正打造长期的品牌价值和用户体验。我们在欧洲有运营领克多年的基础，售后服务体系也有沃尔沃的保障，优势还是非常强的。

一点资讯：极氪今年的时间节奏大概是怎样的？

杨学良：大的时间节点，我们有五次大的OTA，3月份进行一次2.0，还有四次，接下来大概每两三个月一次。另外是交付量，今年的目标是7万辆。另外，今年肯定还会推出两个新产品，一个是豪华智能MPV，不一定叫002，第四季度交车，第二个基于001推出001性能版。

刚才讲的新的服务，或者说是商业模式，我不知道哪个先推出。有认证二手车、订阅服务，还有新的渠道拓展模式叫“极氪+”，同时壮大充电补能体系。

我们还有一个全新产品，中级SUV或者叫新物种的跨界车，希望在一年之内亮相。大家很关心的8155芯片，我们会在北京车展之前拿出8155方案。

一点资讯：投资这方面，咱们之前融了一轮，英特尔、宁德时代、B站都是投资方。当时选择这些投资人的时候，有没有特别的考虑？未来的融资节奏有哪些规划？

杨学良：它们都是各个领域的头部企业，宁德时代做电池的，洛阳钼业做贵金属的，B站做内容的，英特尔做芯片的，我们想和他们做价值共创。第二个我只能说现在资本市场的运作是按照既定的计划顺利进行的。但是具体的时间节奏还不能透露。

一点资讯：听说现在极氪也是创业公司文化，每天大家都是玩命干，干得特别晚。

杨学良：对，干得挺晚，我希望他们不仅仅干得晚，还要干得好、干得舒心。

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