本文来自微信公众号“C次元”（ID:C_world2021），作者：崔力文，责编：崔力文，编辑：别致，未来汽车日报经授权发布。

当“弯道超车”的概念被时不时提及，海外市场俨然成为检验中国电动车成色究竟如何的一块“试金石”。

此刻，放眼整个汽车行业，电动化转型与变革的浪潮，远比想象中要来的强烈。而在文章开篇，更想抛出两个认知中略显感性的观点：

其一，横向对比身处这条新赛道中的所有参与者，结合目前位于终端所取得的成绩，只有特斯拉才能称作真正意义上多点开花的“全球性企业”。

每一款产品的开发，每一座工厂的布局，每一项战略的推进，都带有精准地目的性。

其二，横向对比各个国家的新能源细分市场，中国无疑在板块的综合活力、供应链完善度、消费结构健康性、用户认知成熟度等多维度，已然具有了十足的领先性。

也正因这样，才能孕育出类似蔚来、小鹏、理想、比亚迪般，渐渐拥有一定话语权，并能够改变大盘风向的品牌，特斯拉不再是“一枝独秀”。

至于阐述上述内容的根本原因，还是想要更好的引出“技术换市场”的主题。

既然前方的“领跑者”已经用行动证明，只要自身实力足够突出，就能在面对愈发诱人的“蛋糕”时，从中分得最多的份额。

那么随着中国电动车的日趋强大，除了继续位于自家地盘收割，显然是时候主动走出去，卖到更多国家。

就像几十年前的传统燃油车时代，诸多傲气冲冲的外资品牌大举入华一样。

成功埋下一粒“种子”

实际上，近两年时间，作为旁观者的我们，似乎司空见惯了中国电动车所掀起的集体“出海”浪潮，尤其是杀入欧洲某几个，对待新能源车相关条件与政策十分友好的国家。

而挪威，则成了其中最为典型的代表。不过，在此过程中，必然也存在着诸多困难与不易。

 “挪威作为蔚来第一个进入中国以外的市场，体量规模也合适。国际化是特别艰苦的事情，不是那么容易的，难度肯定比在中国市场要难一个量级还不止，但是再难的事情总是要有人去做的。”

清楚地记得，去年5月，当蔚来正式宣布出海计划时，李斌面对媒体曾谈及相关的话题。

随后，他也补充说道：“现在进入全球市场，我们是一颗种子，不要寄希望这个种子可以立刻长成参天大树开花结果，这不符合事情的客观规律。”

彼时，或许是已经知晓接下来将要面临诸多未知，李斌并未给刚刚组成的团队，预设具体的销量目标。

与单纯前往当地寻找经销商联合“卖车”不同，蔚来更想做的则是通过与国内相同的直营模式，输出品牌理念、管理机制、商业模式、生活方式等全方位的价值体系。

换言之，国内用户能够享受到的所有补能体系、售后服务体系，在挪威同样会给车主尽可能的提供。

几月之后，随着ES8的正式开售，以及首座海外换电站的落成，李斌口中所提及的那颗“种子”，终于算得上正式生根发芽。

而在NIO Power三周年仪式上，秦力洪郑重的承诺，到2025年海外换电站的数量，将达到1000座以上。

2021 NIO day，蔚来也正式宣布，继挪威之后，今年将会进入瑞典、荷兰、丹麦与德国。同样，到2025年，这家新势力造车计划进入全球25个国家和地区，包括美国、日本、澳大利亚和阿联酋等。

出海的野心，俨然到了呼之欲出的地步。而最近一段时间，社交媒体上频繁出现位于欧洲、北美多地的ES6、ET7测试车，已然能够说明进程的顺利推进。

相比之下，更早布局的爱驰，虽然截至目前，位于中国新能源市场的表现只能用差强人意所形容，但是由于自品牌建立之初就抓住先机，成功叩开了10个海外国家的大门，累计新车出口超过了3000辆。

反观小鹏，继P7分别位于丹麦、荷兰、挪威和瑞典正式开售后，作为旗下第二款量产纯电轿车，P5同样公布价格、开启预订。

当下势头正猛的比亚迪，除了位于欧洲祭出一份令人欣慰的成绩单外，身处南美市场同样有着不俗表现。

类似红旗、上汽名爵、吉利几何般的自主品牌，也凭借着几款在售电动车型，展现着各自的实力。

而在所有人共同簇拥下，当“弯道超车”的概念被时不时提及，海外市场俨然成为检验中国电动车成色究竟如何的另一块“试金石”。

并且还是那个道理：既然种子已经生根发芽，所生长的土地算得上肥沃，只要持续的浇水施肥，那么势必会开花结果。

何时长为“参天大树”？

实际上，过往很长一段日子，当不断听到中国电动车充满勇气的做出“出海”选择后，总在思考一个问题：究竟，图啥？

首先，是图量吗？

关于这一点，我的回答是肯定的。仅以特斯拉为例，刚刚结束的一季度，位于全球共交付新车接近31万辆。而从乘联会所公布的数据来看，包含出口欧洲等国后，其位于中国共交付新车18.2万辆，占据总份额的58.8%，贡献已然超过美国本土市场。

显然，数据不会说谎。以此作为模板，将时间轴无限拉长，一家新能源车企想要实现真正意义上更大的“量变”，绝对离不开海外板块的鼎力相助。

而作为大多中国电动车之所以纷纷把第一站定在欧洲，也是由于窥探其所蕴藏的巨大终端需求。

毕竟，从某研究机构所提供的统计报告来看，2021年全球新能源乘用车销量达到650万辆，相较2020年增长109%。

其中，中国新能源市场共售出新车330万辆，稳坐榜首位置。欧洲新能源市场则位于第二位，共售出新车230万辆。

只不过，仍需注意的是，就纯电动渗透率已经十分夸张的挪威举例，刚刚过去的4月，虽然已经有不少中国电动车杀入该板块，但反馈到销量榜单中，仍没有太过亮眼的表现。相反，特斯拉以及诸多欧洲本土品牌，仍在瓜分多数份额。

由此不禁引出下一个疑问，是图利吗？

关于这一点，答案还是肯定的。再次搬出“范本”特斯拉，整个一季度位于全球的总营收来到了较为恐怖的187.56亿美元。而在华总收入则达到了46.5亿美元，折合人民币约305亿元，相比去年同期的30.4亿美元，增长约53%。

还是那句话，“马斯克清楚地知晓，其所掌舵的这家车企，之所以能够达到今天这般高度，仅仅依靠美国本土的贡献是远远不够的。”

那么对于诸多同样拥有远大抱负的中国电动车企，道理也是如此。想要触及更高的天花板，就必须勇敢地踏出每一步。并且短期内，还需持续做好投入巨大人力、物力、财力，搭建基础架构的准备。

上述所付出的高额成本与代价，还是为了之后能够享受到更多的“红利”。况且，仅横向比较目前国内与欧洲新能源市场的内卷程度与补贴力度，明显后一板块处境更为轻松且更为给力。

产品端除较为强势的特斯拉以外，类似大众、BBA般的本土老牌汽车巨头，尚处“大象转身”的变革阶段，仍无法投入全部精力all in新能源赛道。“空窗期”的存在，无疑给予了中国电动车企莫大的机会主动进攻。

况且，就在近日，作为整个欧洲汽车制造业的绝对中心，据德国交通部长沃尔克·维辛介绍，该国计划将购买纯电动汽车和燃料电池汽车的补贴，延长到2027年，补贴的金额也将在当前的基础上大幅提升。

终端消费者购买价格最高4万欧元的电动汽车，补贴金额将由当前的6000欧元增至10800欧元，补贴金额将超过车辆售价的25%；购买价格超过4万欧元，最高6万欧元的电动汽车，补贴金额计划由当前的5000欧元增至8400欧元。

与此同时，电动汽车制造商也会得到相应补贴，售出每辆新车将拿到3000欧元，该项政策也将延长至2027年。由此可见，当地政府的鼎力相助，加之大环境的日趋向好，已然成为属于中国电动车的又一则利好消息。

至于最后一个疑问，是图名吗？

关于这一点，答案依旧是肯定的。平心而论，结合眼下的状态，已经选择“出海”的中国电动车企，何时才能获得可观的销量，何时才能实现盈亏平衡，短期内都无法给出准确的预测。

那么如此大张旗鼓的进入一片传统燃油车制造历史已达百年的大陆，“图名”恰恰就是眼下最容易看到效果的一项。

就像本文开篇所提及的那样，几十年前诸多外资品牌纷纷选择入华以技术换市场，而此刻借着电动化的浪潮，终于轮到我们在它们的地盘，做同样的事情。

十分有趣的是，就在上月，网络中流出了一张大众集团CEO迪斯发表的内部PPT截图，首次对外曝光了其在品牌、整车、技术平台、软件、电池等领域的主要竞争对手。

从中明显可以看到，除了特斯拉、现代、标致雪铁龙这样的名字之外，还明晃晃地注明着：蔚来、小鹏、比亚迪与宁德时代。

出于何种用意，已经无需多言。

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而另一则消息则来自于年末将会顺利挺进德国，通过直营的方式出售整车，把换电站建到与“狼堡”所处同一片土地的蔚来，不久前其被外媒爆出，计划与欧洲车企共享其换电平台技术，并正在就此事进行洽谈。

毫无疑问，一场愈发彻底的“技术换市场”，正在悄然间打响。

作为旁观者，也始终坚信中国电动车出海的“种子”既然已经生根发芽，终归有一天会长成足够令人骄傲与自豪的“参天大树”。

属于我们的时代，真的来了……