布局充换电,车企要变身能源企业?|资本眼
卡门精选2022-05-11
行业大公司
这只是个时间问题。

本文来自微信公众号“autocarweekly”(ID:autocarweekly),作者:autocarweekly,文:金融街老李,未来汽车日报经授权发布。

车企变身能源企业,只是时间问题。

老李之前一直提,特斯拉高估值的密码是汽车公司、数据公司和能源公司,国内车企通过自动驾驶布局大数据的公司很多,但布局能源的公司并不多,目前看只有比亚迪和蔚来汽车。

提到能源布局,大家马上想到充换电,作为能源产业链的终端,充换电是能源布局中最重要的一环,国内外不少企业都布局了充换电。近期,上汽集团成立能源公司——上海捷能易电能源科技有限公司,经营范围包括了新能源汽车换电设施销售、电动汽车充电基础设施运营等,公司由上汽集团全资控股。

自从新能源汽车诞生以来,从充电慢到充电桩少,再到行业鼓励换电,充换电一直是大家绕不开的话题,老李今天从用户和产业以及资本角度和大家聊聊,车企开展充电桩服务的背后隐藏了哪些战略布局?车企充换电网络的终局在哪里? 

谁在用心做用户服务?

从公开披露信息看,上汽集团成立的能源公司经营定位很明确——充换电基础设施制造商和运营商,这意味着上汽要从集团的角度布局充换电业务。谈到能源公司的布局,老李认为企业的战略方向分为三类:

第一类是宁德时代和弗迪电池为主,这两家企业本质上是电池公司。以动力电池为核心,向上下游布局,宁德时代布局的上游的光伏和下游的储能以及更下游的换电业务;弗迪电池不仅布局了储能电池,在下游直接与比亚迪乘用车关联,链接了C端能源网络。

第二类是以特斯拉和蔚来汽车为主,这两家企业本质上是汽车公司。特斯拉毋庸置疑,布局了储能电池、动力电池和汽车业务;蔚来汽车布局了慢充、快充、换电、移动充电等多种补能方式,虽然没有布局电池业务,但蔚来通过蔚能打造动力电池资产公司,让“电池”转了起来。

第三类是以小鹏汽车、大众汽车等车企为主。这些企业本质上都是通过布局充电桩业务开展用户服务,短期内没有布局能源板块的想法。刚才看到,能源公司的核心业务是“光储充检”,即光伏发电、电池储能、充换电服务和车辆电池检测。实际上“光储充检”的能源布局产业链很长,车企开展布局要投入较高的成本。

老李跟很多企业战略部门交流,当前第三类车企还可以再细分为两大类,一类是只想布局充换电服务用户的企业,一类是短期以服务用户为主,长期布局能源的企业,老李认为,上汽集团属于后者。

看到这里,很多朋友会明白,为何现在所有的车企都是在“贴钱”补贴用户。如果说只做充换电基础设施制造,那必然是一门赚钱的生意,但车企要提高用户补能体验,就必须开展充换电运营,而到目前为止,充换电运营本质上就是一门车企不得不做,但短期又不赚钱的生意。

加油站、充电桩亦或是将来的加氢站,都是同样的商业模式,都可以用简单的“本量利”模型来进行业务测算:尽管当前新能源汽车的保有量已经突破了1000万辆,但到目前为止,除了部分利用率高的充换电站在盈利,新能源汽车充换电运营仍然没有达到盈亏平衡点,仍是一个不赚钱的生意,如果有一家桩位规模超过一万台的企业说盈利,那一定是在说假话。

企业投资建设充换电网络也是真金白银,老李给大家参考一个数据:目前一个 150kW快充桩完整的建设费用在10-15万左右,包括了充电桩购买费用、场地费用、电网增容费等等,投入很大,如果加上日常运营费用,单个快充桩每天利用10小时的情况下,要2-3年才能收回成本。

当前的问题是,充换电网络的利用率太低,以上海EV Data的数据为例,近几年上海除公交外的公共桩平均利用率基本在1%-3%之间,但是充电利用率一般需高于5%才有机会实现盈亏平衡,所以目前市场的投资者除了国网、特来电和星星充电,没有企业可以承受重资产投资和早期损失。

虽然很多企业宣布自营了快充桩网络,但这些网络多数是“外包贴牌”的形式,车企和充电桩企业如星星充电等合作,将充电桩运营商进行贴牌更换成车企的充电桩,车企当前的充换电布局密度还不高,很难从根本上改变充电难的窘境。

“光储充检”背后的产业布局

用户服务本质上是跟着产业走的,车企布局充电桩除了用户服务,根源上是考虑能源布局。大家都知道,充换电网络是未来“光储充检”大能源体系中最重要的一环,充换电体系是能源产业链的最大的终端之一。

在《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》中提到,“新能源汽车融汇新能源、新材料和互联网、大数据、人工智能等多种变革性技术,推动汽车从单纯交通工具向移动智能终端、储能单元和数字空间转变。”

在国家的规划中,充换电网络是汽车与能源结合的最重要的中转点,从短期看,公共的充换电网络与私桩相比仅仅是充电速度的优势,没有成本优势,但从长期看,随着“光储”带动能源变革,公共充换电也将拥有得天独厚的优势。

国内是火电为主,能源不是零排放,所以在 “30·60 双碳目标”提出后,以火电为代表的可再生能源将逐步被光伏风电为代表的可再生能源替代,风电和太阳能发电等新能源的跨越式发展,全面颠覆传统能源,实现光伏+储能综合成本低于火电,这是未来十年国内能源发展最基本的目标,也是车企等能源公司的核心竞争力。

当公共充换电网络实现低成本后,拥有“光储充检”一体化布局的公司,将取代电网公司和石油公司,成为真正意义的“能源制造商”和“能源运营商”。车企作为下游最大的分布式应用场景,具有广阔的市场前景,到那个时候,车企将变成真正意义上的“能源公司”。

十多年来,光伏发电的成本一直在下降,且比动力电池的成本下降速度还要快,因此,“光伏+储能”成为主流能源不是因为其最清洁,而是因为它最廉价。

目前,光伏的系统成本已经降到 3元/W,遥想 2007 年系统成本达到 60元/W,十多年时间,成本降到了只有原先的 5%;磷酸铁锂储能系统降到 1.5 元/Wh,充放次数可以达到 5000 次。

假设2025 年光伏系统成本到 2.2 元/W,摊到 25 年折旧加财务成本,1500 小时/年发电小时数,其度电成本仅为0.1元;

储能系统成本1元/Wh,充放次数1万次,按 15 年折旧,度电存储成本0.1元,算上财务成本仅为 0.13 元/度;

所以,光伏+储能系统的发电成本仅为 0.23 元/度,2030 年成本有望降到 0.15 元/度,远远低于当前火电的度电成本0.5-1元/度,横扫所有化石能源。

充换电体系未来的想象力是“光储充检”,充换电运营商是车-桩-网大体系下的关键节点,车企可以作为智慧能源的中转节点,在未来充换储一体化过程中可以开拓多场景的应用,并且能够掌握车-桩大数据,车网互动商业模式将带来全新商业前景。

坦率地讲,这块业务本质上处于萌芽期,但未来是“星星之火,可以燎原”,这是一个产业布局问题:过去车企只生产汽车,谁能布局动力电池,谁就执牛耳,比亚迪和长城汽车率先做到了;充换电网络也是一样,谁能控制充换电网络,谁就能在“光储”变革后的时代里,独树一帜,特斯拉和蔚来率先布局了。

这是产业投资的奥秘,其盈利点不是现在而是将来,不在产业而在资本。

资本市场的盈利密码

最近很多产业专家都说,辛辛苦苦造车一季度,不如长安转手阿维塔,通过孵化阿维塔项目,长安在一季度轻松增加了20多亿的净利润,这是投资的力量,要说汽车行业产业投资做得最好的,那当属特斯拉和比亚迪。

很多车企都是近三年才反应过来,新能源汽车产业发展到今天,研发阶段能投资的产业链基本都非常饱和了,现在要做投资,只能投资使用阶段的产业链,使用阶段或者说后市场的市场潜力更大,但寻找标的的难度更大。充换电网络是为数不多车企能“一石二鸟”的领域,一是可以以服务用户的名义营销车型,二是可以开展产业布局。

从去年特来电融资开始,一级和二级市场就在关注充换电领域,因为头部充换电运营商的发展处境越来越好,主要有三个方面原因:

一是用户需求量在不断增加。这点无需多言。 

二是龙头运营商已经意识到了精细化运营的问题。头部运营商(星星充电、特来电)在发展上日渐趋稳,更注重精细化运营、流量数据价值等轻资产,盈利能力在变好。

三是“光储充检”的故事越讲越顺,尤其是在特斯拉的带动下,国内车企纷纷布局充换电网络,头部车企的商业模式创造将带动充电桩运营商的业务变革。之前老李提到,车企通过车辆的BMS终端和充换电终端掌握了大量的充电数据和服务数据,进而转型数字能源服务,车企的充换电板块未来一定是“能源制造商”+“能源运营商”的法则估值。

尽管前景乐观,但车企主导的充换电网络也将面临诸多挑战:

一方面,充换电网络布局最紧缺的是“土地资源”。一个城市能布局充换电网络的区域有限,单个区域的市场总量也有上限,车企的争夺必然是你死我活;

另一方面,由于是重资产投入,车企必须要有强大的用户支撑体系。只有提高自有网络内用户服务质量和频率,车企才能在与第三方充换电运营商的竞争中生存下来,但问题是,第三方公司拥有多品牌服务能力,拥有先天的成本均摊优势。

从远期角度来说,老李认为车企的充换电运营板块分拆上市是最好的终局。当前,充电桩运营商在谋求一个良好的上市时机,也许是未来2-3年,虽然充电运营商财报上一直亏损,但一级市场和二级市场对新能源车后市场板块有极高的热情。

目前民营头部的充电运营商已经形成了“双雄”(特来电+星星充电)的格局,排名靠后的运营商并不是优质标的,等“双雄”上市后,车企孵化的充换电网络将成为资本市场的热门标的,融资上市只是时间问题。

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