本文来自微信公众号“autocarweekly”（ID:autocarweekly），作者：autocarweekly，文：乔伊，未来汽车日报经授权发布。

旅行车对我来说意味着什么？

2015年，我在公共交通不发达，全国道路还遍布各种坡的新西兰，生活了整整一年。你知道，在那个地广人稀，交通不便的地方，没有一辆车是真的痛苦。因而，我也和许多初来乍到的新人一样，在各个论坛上寻找一辆车况还行，价格更行的二手车。

最终，我从一个上海人的手里，买到了一辆2002年产的斯巴鲁翼豹旅行车。我仍然记得，当时我斥4300纽币的巨资，将之买了下来。交车时，他抚摸着这辆银色的车，依依不舍的向我倾吐起，他刚到新西兰时的艰苦岁月。在他的回忆中，我知道了他和这辆车的故事。

在他奋斗初期的那段收入不高，工作不稳定的日子里，他有时会借住在别人的车库中，有时则会挤在这辆看起来也不算大的B级或者A级的旅行车内，熬过一个个贫苦但又充满梦想的夜晚。于他而言，那辆斯巴鲁翼豹，就是另一个家。以至于在我购车前的试驾过程中，他都要不断的提醒我，慢慢开，不要轰大油门。

后来，我逐渐发现了这句话的另一层深意。因为这辆车，几乎不太能加速。简单来说就是轰油门，车也不走。这款车的动力到底有多不给力？

依然记得，在将要离开新西兰之前，我驾驶着这辆车进行了一次漫长的环岛旅行。就在那次旅行中，一辆警车拉着警报，在高速公路上将我拦了下来。这并非是美国犯罪片中的场景，因为警察很和善地告诉我，拦住我的理由是——车速太慢了（那是一条限低速的高速公路）。

尽管它的缺点如此明显，但在我的心中，这款带我阅尽山海，看遍世间美景的旅行车，在我开过的所有车中，拥有特殊的地位。甚至可以说，在旅行的过程中，它就是我的家。时至今日，我依然会时不时地翻起那时留下的照片，因为这款旅行车就是我心中最美好的存在。

但拉回现实，在中国市场，旅行车却是个尴尬的存在。

旅行车也曾辉煌过

一方面，几乎所有买车人都认为瓦罐是YYDS。另一方面，真的要轮到自己掏钱的时候，却又是犹豫再三。最后不是转投轿车的怀抱，就是采用最稳妥的办法，去选择一款SUV。

这一点你可以从“瓦罐”车型的销量统计上来看。当我去寻找关于瓦罐车型在2021年中国市场销量时，很多信息渠道甚至不愿意为旅行车单独做一份销量榜单。这么说吧，在中国旅行车的受关注度，甚至还不如在中国市场处处受限，更多被认为是小业主专享的皮卡车型。

因而，一个全新的问题诞生了，为什么人人都爱旅行车，但却不愿意买它？

其实，旅行车在中国也曾有过辉煌。

1992年，在中国初代神车桑塔纳被引进入中国9年以后，上海大众引入了该款车型的旅行版。简单来说，它就是帕萨特B2，或者说桑塔纳在三厢轿车基础上改装了一个尾厢的两厢版车型。

因而，它依然保持了桑塔纳德系车的一切优点。1.8L的发动机可以输出足够好的动力，前期四挡、后期五挡的变速箱，也能够在当时带来非常不错的操控感受。更重要的是，相较于两厢的桑塔纳车型，旅行版本还多了一个更大的尾厢空间。

至今我依然记得，当年我爸借了一辆他兄弟的工作用车——一辆拥有黄色涂装，专属于电力系统的普桑旅行版，带我出去玩时，我那种激动得无以复加的心情。

所以，这个跟普桑一样高级(在当时确实高级)，又比普桑更大、更能装的旅行版车型，对于那个时代想要车大一点，更大一点的中国人来说（其实当今时代也是一样），充满了吸引力。

这个吸引力有多大？从被引入到停产，普桑的这款旅行版车型，一共卖出了超过百万辆（当然，有不少是官方采购）。这个数字即便放在今天的市场环境下，这也是一个足以令人流露出艳羡表情的数字。

其实，在那个年代，桑塔纳旅行版并不是单独存在的，几乎与之可以齐名的，还包括了广州标致的505SW。尽管现在知道这款车，甚至知道标致还和广汽合资过的人，几乎可以用少之又少来形容。但这款与桑塔纳旅行版十分相像，生产年限更是比之还早了6年的产品，才是当之无愧的国产旅行车鼻祖。

旅行车怎么就不行了？

在桑塔纳旅行版出现的8-10年之后，中国市场开始真正进入了家用车时代。如果说如今的年轻人，在家用车领域的起步车型已经普遍上升到了BBA这个层面，那么在21世纪初，当时的家用车的春天，基本都倾斜给了合资的、售价在10万元左右的小车之上。

在那时，上汽与通用合作推出了国产化的别克品牌。在这个品牌旗下当年最著名的产品，除了行政级的别克新世纪（就是后来的君威），就是打着十万元家轿牌子的赛欧。而在这个车型序列中就有旅行车的版本。

尽管后来赛欧车型，随着中国汽车市场的不断丰富与壮大，在几年内就开始走向没落。赛欧品牌从别克，转到雪佛兰，最后平台被共享给了上汽通用五菱，基本可以宣判为在中国市场没落了。但我依然记得那年，邻居家那个大我7、8岁的大哥，开着他那辆新买的赛欧旅行车，向我炫耀，带我逛遍大上海时的志得意满。

不论是我爸带我坐过的桑塔纳旅行版，还是邻居大哥开过的那辆赛欧的旅行车，又或者是我曾短暂拥有过的斯巴鲁翼豹旅行版，都毫无疑问地构成了“瓦罐”成为我生命中最喜爱的交通工具的原因。

正如我一开始所说的，尽管有很多人非常喜爱瓦罐这一车型（如今依然有很多改装爱好者在玩普桑的改装车），但论到真正购买，显然数量又不那么多了。

这样的现状，首先源于21世纪第二个十年开端之后，中国汽车市场迎来了井喷，而井喷最大的引领者，就是SUV车型。更大、性能更好，功能性更强的SUV车型，在很长一段时间内，几乎在中国汽车市场的全年销量榜上，可以占据半壁江山。

而SUV车型的这些特点，几乎与“瓦罐”重叠，且更胜一筹。这种情况导致的结果是，合资车企开始不太乐意生产旅行车了。因此，我们看到的结果是大部分的旅行车，包括如今占据主流的奥迪A4、A6 Avant和Allroad车型是进口的；这样的进口车型还包括奔驰的C级旅行车，以及大众的蔚揽和斯柯达等一批旅行车等。

显然，绝大多数人都不会仅仅因为喜爱，而花一个比轿车贵很多的进口税，去买一辆比轿车只多一个大后备厢的旅行车。这样的结果，势必导致旅行车的市场份额进一步的萎缩。简单来说：就是我知道旅行车好，但不值得花这些钱。

当然，买不买依然不影响喜爱，比如对于我来说，我依然希望有朝一日能够增购一辆A6 Avant。而如果我在未来有幸连续中几张彩票的话，RS6也并非不可考虑。

更令我激动的是，从没有推出过旅行车版本的宝马M3，似乎也已经开始着手打破自己的传统。就在不久之前，我关注到了M3旅行版车型的信息，也开始出现在网络之上。这似乎给了喜爱“瓦罐”，喜爱性能的人，一个更足以支撑购买旅行车的理由。

如果说在过去的十年，旅行车因为功能不突出，性价比不高、且被SUV车型大大挤压了生存空间，导致陷入了一个销量“恶性循环”的魔咒，那么如今似乎转变的机会也并非没有。

首先，中国汽车市场需求逐渐变得更为多元化，如MPV、皮卡等以往的小众车型开始有了不错的市场需求。而对于人人都喜欢的旅行车而言，这样的市场环境也有望帮助这个车型类别，获取更不错的市场关注度和销量。

同时，市场同样呼唤一款爆款的旅行车，来催动汽车厂商重新投入这个类别的研发与国产化进程。简而言之，旅行车是好车，喜爱它的人为它加持了“人和”BUFF，但要等到人人都买，可能还需要“天时”、“地利”的加持。

但就我而言，我总想着，下一辆还得买个“瓦罐”才行。你呢？