本文来自微信公众号“车东西”（ID:chedongxi），作者：James，编辑：Juice ，未来汽车日报经授权发布。

搞电动车，日系之间还在菜鸡互啄。

上周，日系三强品牌的电动 车集体在中国市场摊牌了！ 

东风本田e:NS1正式上市，售价17.5万～21.8万；广汽丰田和一汽丰田的bZ4X开始预售，价格范围22万～30万；东风日产Ariya开启盲订，预计很快就将上市。面对势如破竹的国产电动汽车，首次出牌的日系三强到底能不能打？

如今，中国新能源车市场早已充分打开，市占率逼近30%。不过，根据3月上险数据，国内卖得最好的新能源车中，前20名没有一个日系品牌。 

很显然，留给日系三强电动车的市场和时间都不多了。 

那么这三款车能否在国内新能源市场打开局面呢？ 动力和续航上，e:NS1、bZ4X、Ariya相比同级别的自主、合资品牌都没有优势，但是智能化层面，三款车的配置都明显落后2022这个时代，甚至正在被自主品牌车型吊打。

▲日系三强纯电车对比

e:NS1、bZ4X、Ariya都仅有单车道L2自动驾驶，然而行业现实是，15万级别的车正在配备指令式变道、20万元的车将具备NOA功能，30万元的车将具备脱手驾驶甚至城市L2的功能。 

在智能座舱的配置上，三款车仅有基础的导航和语音操控，支持手机App控制车辆，和现售车型相比没有明显的升级。像是更实用的下载App，观看视频，语音系统的可见即可说、连续对话等功能三款车都不支持。 

可以说，日系三强在2022年推出的三款纯电车，基础参数难以和自主品牌纯电车形成优势，对比纯电标杆特斯拉Model Y，则相差更远。 

如今，国内车主对智能有着强烈的渴求，姗姗来迟的日系三强电动车，如何让中国人买单呢？ 

“油改电”还在继续 性能参数无优势

本田e:NS1、丰田bZ4X、日产Ariya的定位各不相同，因此这三款车从电动性能上有着不同的对手车型。 

1、本田对标自主品牌15万纯电

在电动性能上，e:NS1的表现并不亮眼。其单电机最大功率为150kW（约合204马力），最大扭矩为310N·m。相比同级燃油车本田XR-V的1.5T涡轮增压发动机动力没有明显的提升，多了28马力，90N·m扭矩。但是e:NS1车重却比XR-V增加了近300kg，e:NS1实际驾驶的动力感受可能还不如XR-V的高配版。 

▲本田e:NS1

如果与同级别的小鹏G3i、比亚迪宋PLUS EV相比，自主品牌车型的优势其实并不明显。 

▲本田e:NS1对比同级自主品牌车型

例如小鹏G3i、比亚迪宋PLUS EV、本田e:NS1的电机动力参数基本相同，电池容量都在70kWh左右，小鹏G3i高配车型拥有520km NEDC续航，比亚迪宋PLUS EV拥有505km NEDC续航，本田e:NS1高配车型拥有510km CLTC续航。由于标准不同，三车续航的纸面参数差异并不明显。 

▲小鹏G3i

可以说，本田e:NS1有着不低于平均水准的电动性能。但如果从另一方面分析，在电动时代自主品牌与合资品牌间的性能差异几乎为0，合资品牌的优势正渐渐变少。

从本田亮相e:NS1的那一刻起，相信很多人都注意到，这款车底盘下方凸出了一大块电池。仅从这一点出发，e:NS1就有着满满的“油改电”意味。 

e:NS1这款车基于前驱纯电架构e:N Architecture F打造，为单电机前驱动力系统。拆解图中也能看到，该平台的电池Pack上部并不平整，应该是为燃油车结构让出了不少空间。 

▲本田前驱纯电架构e:N Architecture F

再加上e:NS1拥有和东风本田XR-V、广汽本田缤智两款燃油车完全相同的2610mm轴距，还是中国团队研发的国内市场特供车，基本上可以判断，东风本田e:NS1和即将上市的广汽本田e:NP1就是基于燃油平台打造的电动车。 

▲e:N Architecture动力系统

而在去年亮相的本田电动平台中，e:N Architecture W则拥有全轮驱动或后轮驱动两种动力总成，还采用了纯平的动力电池包，这或许才是真正的纯电平台。 

2、丰田bZ4X对标大众ID.4

丰田bZ4X拥有单电机前驱和双电机四驱两种动力，前驱车型配备150kW（约合204马力）电机，最大扭矩265N·m。四驱车型配备双80kW（约合109马力），共160kW（约合217马力）功率电机，最大扭矩336N·m。 

▲丰田bZ4X

在电池容量上，先前发布会并没有说明。车东西向广汽丰田销售了解到，bZ4X配备了容量为72.82kWh的电池。相比本田e:NS1，丰田bZ4X的电池容量并没有显著提升，但续航却有明显进步。其两驱车型拥有615km的CLTC续航，四驱车型拥有560km的CLTC续航。 

加上丰田bZ4X的预售价区间为22万元～30万元，定位明显更高，丰田面对的对手们也更强了。 

找遍整个汽车市场，20万元～30万元间的纯电SUV确实不够成熟。 

自主品牌车型中，比亚迪唐EV是同车型尺寸中最拿得出手的一款车，但预售价已经超过30万元。而其他车型则明显弱势，广汽埃安LX、零跑C11、威马W6……这些车型无一例外，都没能真正撬动20万元～30万元市场。 

▲丰田bZ4X对比大众ID.4

反而是合资品牌在这一市场中过得不错，尤其是大众ID.4。根据今年3月国内新能源车上险量数据，南北大众的ID.4 X和ID.4 CROZZ两款车型的上险量分别为2527辆和3230辆，合计5757辆。 

▲上汽大众ID.4 X

而丰田bZ4X，是又一个来挑战20万元～30万元价位的纯电车型。 

相比大众ID.4，丰田bZ4X拥有相似的续航能力，但是ID.4电池容量多了10kWh。同时，四驱版ID.4的性能相比bZ4X更强劲，而丰田更像是把两驱的动力分配一半给后轴，四驱性能提升不明显。 

这里能得出第二个结论，在电动性能上，丰田bZ4X要面对真正的对手其实就是大众ID.4，并且两款车主流车型的性能、续航做到了不相上下的水平，甚至可以用刀法精准来形容了。 

3、日产Ariya对标Model Y

日系三强真正的强者其实是东风日产Ariya。 

这款车还没有发布参数，也没有具体的价格信息，但从此前的申报情况看，这款车确实不简单。 

▲东风日产Ariya申报图

东风日产Ariya也分为单电机前驱和双电机四驱两个动力版本，其中单电机车型拥有最高178kW（约合242马力）功率，双电机车型则拥有320kW（约合435马力）动力，动力系统直逼特斯拉Model Y。 

▲日产Ariya对比特斯拉Model Y

但是在续航能力上，两款车相差的距离有些大。目前，日产在美国已经公布了Ariya单电机车型的EPA续航估计值，约为480km，双电机版车型EPA续航估计值为424km。对比美国版特斯拉Model Y，高性能版车型EPA续航为484km，长续航版车型EPA续航为528km。 

从续航能力上，无论是单电机还是双电机的日产Ariya，都败给了Model Y，但二者差距已经非常接近。 

▲特斯拉Model Y

此外，东风日产Ariya的高配车型拥有87kWh容量的电池，相比特斯拉Model Y高性能版多了8.6kWh，车重却多出了200kg。在百公里加速性能上，日产Ariya也将有一定程度下降。 

也就是说，日产Ariya本想做一款动力、续航全面对标Model Y的车型，但实际却没能在参数上占优。

相对本田“油改电”，丰田bZ4X和日产Ariya都采用了纯电平台。因此在电动性能上，丰田和日产有了明显的提升，同时定价也更高。 

在电动性能的比拼之中，除了日产Ariya还不能真正对标Model Y以外，丰田bZ4X、本田e:NS1在同价位区间都有一定的竞争力，参数上并没有明显落后，但也没有拿到绝对的领先优势。 

仅配备单车道L2 落后时代

动力和续航方面，本田e:NS1、丰田bZ4X、日产Ariya与同级别车型还能比拼得有来有回。而到了智能化领域，局势就要发生改变了。 

在自动驾驶方面，三款车都仅配备了单车道L2自动驾驶功能。 

可国内新能源汽车市场的现实是，10万元级别的车已经拥有L2级自动驾驶功能，20万元级别的车拥有指令式变道等高级功能，30万元级别的车需要有NOA、脱手驾驶等更多L2的高级功能。 

可以说，日系三强纯电车的自动驾驶系统明显落后于这个时代了。

1、15万车型已有指令变道功能

本田e:NS1除了最低配车型，也都配备了Honda SENSING安全超感系统，这套系统能够在高速路、城市快速路等路段实现L2级自动驾驶功能，同时也有交通拥堵辅助功能，这两项功能可以说是L2自动驾驶的基础功能，也是10万元级别车型的标准配置。 

▲本田e:NS1配备L2自动驾驶系统

例如，在15～20万元级别的车型中，与e:NS1同级别的小鹏G3i就拥有指令式变道功能，并且驶入弯道还会自动调节车速，在日常驾驶过程中，能够明显更省精力。 

同时，小鹏G3i还支持自动泊入泊出车位，手机App泊车、召唤，遥控钥匙泊车等多种泊车的高级功能。 

2、20万元车型正在拥有NOA

bZ4X标配了第三代Toyota Safety Sense（TSS 3.0）智行安全系统，这也是国内首款配备这一系统的车型。不过，这套系统相比丰田其他车型上的TSS 2.0，只有一些安全功能的升级（车门误开预警系统和预判式主动驾驶辅助系统），没有L2自动驾驶功能的提升。 

▲丰田bZ4X辅助驾驶功能

这套系统的感知硬件为单目前视摄像头和一个毫米波雷达，这两个传感器就能实现L2级自动驾驶功能。 

▲丰田bZ4X辅助驾驶硬件配置

但是bZ4X所处的22万元～30万元价位中，已经有多款车型可以选配NOA功能。例如小鹏P7、特斯拉Model 3都是这一价位段中的的强者，通过选配也都能实现NOA功能。 

▲特斯拉的NOA功能

3、30万元以上车型有更多高级功能

日产Ariya具体配置未知，但根据申报图可以推测其配备了ProPILOT超智驾系统。这套系统具备ICC集成式自适应巡航功能，已经在天籁等多款车型上搭载。 

上市之后定价可能更高的日产Ariya要面对宝马iX3、特斯拉Model Y的竞争。像是宝马iX3拥有交通拥堵辅助功能，支持60km/h以内脱手驾驶，特斯拉Model Y也能选装NOA功能。 

值得注意的是，日产Ariya海外版车型配备了ProPILOT 2.0自动驾驶系统。这套系统可以实现导航辅助驾驶（NOA），开启之后车辆能够按照导航路线行驶，行驶过程中也能主动变道超车，或者出入匝道。 

▲日产ProPILOT 2.0自动驾驶系统

并且，当车辆单车道巡航时，日产的ProPILOT 2.0还允许驾驶员松开双手驾驶，只需要在超车变道时在方向盘上确认。 

相对国内的ProPILOT，ProPILOT 2.0系统的传感器更加复杂，拥有三个单目前视摄像头、5个毫米波雷达。 

▲国产（左）和海外（右）日产Ariya辅助驾驶摄像头对比

或许在未来版本的日产Ariya上，我们能体验到这套系统。但从目前的申报图来看，东风日产Ariya的前视摄像头模组明显更小，因此推测没有配备ProPILOT 2.0系统。 

整体来看，日系三强纯电SUV的自动驾驶能力，相比在售车型，已经落后了整整一代，正在被自主品牌以及海外品牌车型吊打。 

2022年，恰逢英伟达Orin等大算力芯片上车之时，城市L2距离量产越来越近。日系三强纯电SUV配备的高速路单车道L2，已经难以吸引更多国内用户。 

智能座舱亮点不足 继承燃油时代

观察2022年的纯电车市场，智能座舱一定是新车的核心配置之一。 

但在这方面，本田e:NS1、丰田bZ4X、日产Ariya仍然少有亮点配置。 

本田e:NS1配备了Honda CONNECT 3.0智能座舱系统，拥有15.1英寸中控屏幕和10.25英寸数字仪表，还有流媒体后视镜以及驾驶员状态感知系统。 

▲本田e:NS1座舱

在中控屏幕上，e:NS1能够实现AR实景导航、电子支付功能，也有QQ音乐、喜马拉雅、云听等娱乐功能。车内的AI语音助手能够识别导航、音乐、车控指令，也能识别四川话、粤语等方言。 

丰田bZ4X配备7英寸液晶仪表和12.3英寸中控屏幕，软件、系统与旗下其他车型基本相同，无论是功能布局还是界面设计都十分相似。 

▲丰田bZ4X座舱

功能上可以实现基础的导航，也能用语音控制车窗、空调、导航、音乐、蓝牙电话等车内软硬件。同时还有音乐、播客、视频等多样的内容服务。从苹果官网也能看到，bZ4X支持了苹果CarPlay手机映射系统。 

比较遗憾的是，丰田并没有为车机加入应用商店。 

日产Ariya则是配备了双12.3英寸屏幕，这套屏幕在汽车行业内相当常见。但由于这款车还没上市，因此软件功能暂时未知。但苹果官网也显示，日产Ariya将支持苹果CarPlay。 

▲日产Ariya内饰

总结来看，日系三强纯电SUV的智能座舱系统仍然相对基础，功能上也正在被市面上的智能车吊打。 

对比相同级别的合资车型，大众ID.系列标配了无线CarPlay，车机自带系统的本地优化仍然不足。 

▲大众ID.4支持无线Carplay

对比同级别的自主品牌车型，小鹏G3i、比亚迪宋PLUS EV等20万元以内的车型都拥有安卓车机。像是小鹏P5，其智能座舱配置更为强大，拥有8155芯片，既能够自由下载App，又有连续对话、可见即可说等高级AI语音功能。 

▲小鹏G3i智能座舱

诚然，在座舱智能化领域，合资品牌的本土优化水平普遍不高，相比能下App、能看视频、能打游戏的“大平板”还有很远的距离。 

究其原因，还是软件研发的投入不够。近几年，软件已经是诸多海外品牌努力的方向。

曾经，国内的特斯拉车型没有本地化的视频App，同时也没有国内厂商专门为特斯拉车机提供软件。因此特斯拉中国软件团队自己上手，陆续开发了优酷、Bilibili等本土化视频App。 

▲宝马i7后排屏幕

另外还有豪华品牌车型加入了国内公司的服务，例如奔驰为部分车机加入了华为HMS for Car，宝马加入了腾讯小场景，最新发布的宝马i7为后排屏幕加入了华为应用商店和爱奇艺等本地化应用。 

就在不久前，大众宣布旗下CARIAD软件公司成立国内团队，研发人员已经超过600人，将来会主导电动车型OTA更新、自动驾驶研发。在2020年底，宝马在中国的软件研发团队已经超过400人。今年3月，奔驰在上海成立了研发中心，将聚焦智能互联、自动驾驶、软件及硬件开发和大数据等领域研发，预计这一团队将有数百人的规模。 

当欧美车企争相在中国建立软件研发团队的时候，日系三强车企却集体缺席了。而一个优秀的本土软件团队，正是一套好用的智能车机系统的背后保障。 

日系三强品牌少有应用生态层面的探索，更新相对滞后，更不用说打造智能座舱的创新形态。 

2022年推出的日系三强的纯电SUV，从智能座舱角度更是难以吸引国内用户。 

结语：纯电时代难有往日“日系三强”

从电动车发展初期，自主品牌就已经意识到，电动化就是中国汽车行业崛起的机会。因为电动汽车的三电系统普遍来自供应商，各家产品之间难以拉开巨大差距。 

随着智能化进入汽车行业，这一现象变得更为明显。海外车企本土化能力不足，恰好就是国内车企崛起的机会。 

2010年之后，日系品牌经历了从谷底到巅峰的口碑逆袭，日系三强丰田、本田、日产在国内的销量也都相当强劲。但是，日系品牌的电动化转型确实晚了一步，2022年才有了首批纯电平台车型。 

除了入局较晚之外，本田e:NS1、丰田bZ4X、日产Ariya的电动性能并不突出、自动驾驶普遍落后同级车型一代，座舱配置大多也局限于基础功能，让这三款车有了更多“生不逢时”感觉。 

如果再早一点，日系三强的纯电车或许能打下另一片天。