本文来自微信公众号“C次元”（ID:C_world2021），作者：崔力文，责编：崔力文，编辑：别致，未来汽车日报经授权发布。

此刻，面对新一轮“暗淡期”的到来，虽然发展节奏被迫放缓，也难掩焦虑的情绪，但因为手中握有愈发充沛的“粮草”，所以黑暗终归是短暂的，也不像曾经那般可怕。

试问，你相信“轮回”吗？

最近，在翻看微博时，偶然间看到了这样一段话：进入2022年以来，全球之所以连续经历战争的洗礼、疫情的肆虐甚至股市的疯狂波动，都是每七年一个周期的往复循环，如果你还有印象，2015年与2008年，整个大盘也分别发生过类似的事情。

按照他的推测，下一个七年，依然需要提前做好应对突如其来冲击的准备，万万不可掉以轻心。

而在我眼中，还是认为类似的观点，更多是通过结果反推过程，虽然有一定的规律可循，但终归还是略显感性的，并且缺乏有效论据的支撑。

就此回到文章开篇所抛出的那个问题，答案则集中在：“不相信”占据着较大比重。

或者说，与其称之为“轮回”，不如简简单单地视作每一个独立个体，在不断成长的过程中，所遇到各式各样的挑战。

只不过，有些恰好在特定的时间段，再次十分巧合的出现。相比之下，怎样从中总结经验教训、复盘得与失，才是更为重要的东西。

至于花费一定篇幅去铺垫背景的根本原因，还是想要更好的引出今天的主角，一家成立近八年，长期被质疑与非议、鲜花与掌声同时包裹着的新势力造车——蔚来。

身处魔幻的2022，碍于行业大环境的突变，以及诸多不可抗力，似曾相识的焦虑之感，看似又涌上了心头。

不知这一回，它又将怎样应对？

BaaS，被玩坏了？

2019年末，当李斌被媒体赋予了车圈最“惨”之人的名号，实际上并没有太多的异议。毕竟，无论从企业生存层面，产品口碑层面，还是融资进展层面，蔚来无疑都渐渐走向了悬崖边。

稍有不慎，就有可能坠落深渊。

好在，或许是命运本不该如此，伴随“白衣骑士”的出手相助，以及自身向死而生的努力，蔚来还是艰难地挺过了那段至暗时刻。

最终，待自身元气渐渐恢复，手中握有的资源愈发充沛，脑海中早已构想出的许多设想，终于有了逐步落地的环境与条件。而这其中，必然包括着于北京时间2020年8月20日推出的BaaS电池租赁服务。

此刻，依然清楚地记得，发布会上李斌的那句：“关于BaaS，我们2015年就开始准备，现在感觉就像谈了5年恋爱，终于官宣了。”

至于令公司创始人心心念念地“它”究竟有何魅力？概括来说，其就是蔚来换电模式想要形成闭环，不可或缺的重要组成部分。

根据当时的方案：租赁70kWh电池包，车价立减7万元，月租金980元；租赁100kWh电池包，车价立减12.8万元，月租金1480元。

相比之下，今年由于动力电池所需原材料价格的暴涨，蔚来被迫将100kWh电池包的月租金上调至1680元，采用70kWh或75kWh电池包的月租金则继续维持980元不变。

看到这里，不禁想要谈谈，为何BaaS推出近两年后，还是存在着巨大的争议。

因为，就在几天前，随着蔚来根据部分用户的需求，给予了他们吃“后悔药”的机会，一时间关于BaaS合理性的质疑，又开始疯狂涌现出来。

而在此之前，首先需要说明的是，在许多支持BaaS的车主看来，因为电车分离的存在，购车成本中将会减去7万块钱的电池成本，导致购买首付门槛大大降低。

同时，随着整车成本降低，保险费用也随之降低。动力电池的衰减与老化从而导致的二手车贬值问题，作为目前纯电动车主要的痛点所在，在使用BaaS之后这种焦虑明显也能得到缓解。

此外，则是电池交由专业资产公司进行维保后，一定程度上也延长了对应车型的使用年限。

相应，在并不看好BaaS的消费者眼中，即使购车时相应门槛能够降低很多，但简单计算，六年时间内，无论车辆开或者不开，每个月都需要按时交付租用费用与服务费，六年后把优惠的7万元相当于如数返回给蔚来。

从第七年开始，如果继续使用该车辆，仍需租用电池，那么就此所产生的租赁费用，就不如当初直接买断划算。

而我更想表达的观点是：对于任何一件事物而言，站在不同的角度去看待，本身得到的结论就不相同。

BaaS出现的最大意义，更多只是为所有潜在消费者，提供了多一种选择的余地。至于究竟划不划算？视每一位车主的具体需求与实际情况而定。

对于整个行业，BaaS的到来在推动电动车的低成本购入与高频用车的行为上，无疑是有正面作用的。对换电领域来说，也算是一项不错的尝试，从用户运营角度探索了潜在车主的边界与认知。

但就目前的实际情况，根据许多车主的反馈，选择BaaS之后的痛点，恰恰集中在并未像蔚来当初宣传的那样，“无需承担电池衰减成本，车辆更保值。”

反而，在售卖二手车过程中发现，受限于本身整个市场对新能源车的认可度，相比传统燃油车就普遍更低，加上使用了车电分离方案，更难出手与更不保值，成为了普遍现象。

所以部分用户才有了想要“转买断”的需求。

最终，在听取多方意见后，蔚来顺势推出上文所提到的“后悔药”。根据官方消息，该方案已于4月25日正式上线。

具体细节为：买断75kWh电池需要7万元+3000元服务费，买断100kWh电池需要12.8万元+3000元服务费。其中，3000元服务费包含动力电池仓储物流、拆装、检测等。若用户无需更换新电池，可免除3000元服务手续费。

并且需要注意的是，因为BaaS业务为先用后付，所以此前产生的租金不退，即从提车日至买断日的所有租金，都为已产生的BaaS费用。也就是说，之前的月付租金，无法抵消买断费用。

这样的决定，再一次不可避免的引发了争议。尤其是对那些已经使用BaaS一定年限想要买断的用户，更显“进退两难”。

不过，就我个人而言，不认为如此处理方式有什么不妥之处。因为，这就像是一位租客，突然想要全款购买自己长期租住的房子。于情于理，卖方也不会按照他过往的租金累计，减免其相应购房时所需支付的合同总价。

“租赁”和“买卖”，本就不能混为一谈。

同时，作为旁观者，在见证了当下BaaS所发生的一系列波折，仍然想要强调：其作为一种全新的商业模式，虽然顶层架构起初的设想没有问题，但考虑到目前整个行业的现状，以及在执行过程中所遇到的变数，需要改进与不断修正的地方，还有许多。

另外，作为一家深深烙印在DNA中的“用户企业”，自家车主只要有需求，就竭尽全力去满足，大多时候蔚来的做法并没有错，但切记不要成为反被部分群体所道德绑架的“滥好人”。

虽迟但到的20万辆

“2022，按照蔚来的原计划，本该是以更快速度迎来绽放，突破诸多里程碑的一年。但未曾料到，随着大环境的突变，以及某些不可抗力的出现，许多既定计划与传播节奏，都被无奈地打乱了。”

实际上，就在两天之前，位于江淮蔚来合肥制造基地内，随着南极星蓝涂装的ET7缓缓驶下总装线，这家新势力造车迎来了属于自己的又一个重要里程碑时刻——第20万辆新车下线。

但是相比384天，位于同一座车间内，第10万辆新车下线时的人流涌动、热闹非凡，受限于肆虐的疫情，强烈对比下显得有一丝丝冷清。

没有媒体、没有嘉宾、没有车主，甚至仍被“困”在上海的李斌与秦力洪，也均无法到场见证与庆祝。倍感无奈之下，本段开头的那段话，已然成为了对于蔚来目前心境，最恰当的形容。

好在，依然清楚地记得，去年第10万辆新车下线前的专访环节，李斌谦虚地表示：“与很多成功的老牌燃油车企相比，智能电动车还处在很初级的阶段，所以面对已然到来的10万辆里程碑，心中稍微有些波澜，但整体还是较为平静的，最高兴的时刻可能还是第100万辆。”

的确，对于这样一家有着更大野心的新势力造车而言，10万辆、20万辆、50万辆甚至100万辆，只要不出现太大偏差，最终达到都是一个自然而然的过程。

唯一存在的变量，可能仅剩速度。就像达到第一个10万辆，蔚来用了三年；达到第二个10万辆，用了一年。

那么，不禁好奇，达到第三个10万辆，会仅用时半年吗？

稍感遗憾的是，仅按照目前上半年的表现来看，大概率无法给予肯定的回答了。

因为，受限于供应链的时断时续，整个一季度蔚来只交付新车25,768辆。现款在售“866”对于终端用户新鲜感与吸引力的不断减弱，也是不争事实。

更为焦虑的是，随着本月唯一一座工厂停产数日，以及作为绝对主销细分市场的上海仍处在静默期，整个二季度的交付表现，同样不容乐观。

与此同时，北京车展的延期，致使诞生自NT2平台的首款SUV ES7，上市时间推迟到了5月末，一并发布的还有智能座舱硬件迎来升级的改款“866”。

综上，虽然不愿承认，但如果把今年一分为二，对于蔚来而言，本该好好进行预热，打下坚实基础的前半部分，更多是以倍感无奈的情绪告终。

那后半程，待一切渐渐恢复元气，才是这家新势力造车真正意义上开启战斗的阶段。所以接下来，更想聊聊我心中三个最大的期许，或者说蔚来急需为自己正名的东西。

其一，ET5必须成为“爆款”。

北京时间2020年1月7日，当特斯拉国产Model 3位于其上海工厂正式下线时，除了尬舞的马斯克，令人印象颇深的便是许多人共同坚信的观点：它的到来，将会无情的碾压所有同级别国产纯电轿车。一片窒息红海之下，借助SUV板块进行突围，才是更为明智的选择。

但结果证明，前者所真正颠覆的，反而是类似帕萨特、凯美瑞、雅阁所占据的传统燃油车市场。而当Model 3大杀四方的时候，跟在身后的小鹏P7、比亚迪汉得以收割足够可观的市场份额。

所以对于蔚来而言，ET5既然已经姗姗来迟，那么在产品力与性价比均做到较好平衡，不输甚至部分超越前三者的背景下，没有理由不祭出一份类似的成绩单，单月交付量破万俨然就是衡量其表现的“及格线”。

望向更深层次，相比其它对手，蔚来虽然长期拥有品牌溢价与平均售价上的优势，但缺乏真正意义上的“爆款”，也必须承认。

其二，NAD必须打一场“翻身仗”。

长久以来，受限于现款“866”辅助驾驶硬件层面的制约，蔚来NOP在实际体验端，即便上线一年多以来，相应软件算法团队，已经竭尽全力通过OTA迭代升级，优化其相应的上限与处理复杂场景的能力，但横向对比目前行业较为领先，同样也在不断进步的小鹏NGP与特斯拉NOA，还是能够感受到一定的瑕疵与差距。

所以随着诞生自NT2平台上的三款新车，在成功拥有超感系统Aquila与超算平台Adam加持，分别匹配33个高性能感知硬件，4片英伟达Orin芯片总算力达到1016 TOPS，补齐曾经饱受诟病的“短板”后，没有理由不通过今年四季度推送的NAD自动驾驶辅助系统，彻底打一场“翻身仗”。

届时，小鹏城市NGP与特斯拉FSD，同样还会作为其最强劲对手。

其三，换电站必须建到“狼堡”去。

其实，早在2021 NIO Day上，当李斌宣布今年的欧洲扩张计划的几个国家，包括德国之时，就已经令人非常期待。

毕竟，以中国智能电动车企的身份，杀入大众与BBA长期盘踞的“大本营”，所代表的意义与重要性，无需多言。

同时，就在几天前，有外媒报道，蔚来同样正在欧洲寻找意向车企，不排除将换电专利进行开放输出的可能性。

由此不禁感叹，如果说过往很长一段日子，更多是合资品牌以高高在上的姿态进入国内，选择用技术换市场，那么此刻，伴随电动化浪潮的扑面而来，自主品牌同样拥有了来之不易的机会，走出国门到它们的地盘，去做类似的事情。

而眼下，能够让一座二代换电站与代表德系品牌图腾的“狼堡”，扎根在同一片土地上，已然能够证明许多东西。所以蔚来需要做的，就是必须确保整个“出海”进程的万无一失。

至于文末，更想强调的是，不仅仅局限于蔚来，几家头部新势力造车纷纷经历了2019年从生死局中艰难爬出，到2020年开始慢慢回到正轨，再到2021年收获巨大的绽放。

此刻，面对新一轮“暗淡期”的到来，虽然发展节奏被迫放缓，也难掩焦虑的情绪，但因为手中握有愈发充沛的“粮草”，所以黑暗终归是短暂的，也不像曾经那般可怕。

总之，要依然充分坚信：泥泞过后，皆是坦途。