本文来自微信公众号“BusinessCars”（ID:BusinessCar01），作者：匹诺，未来汽车日报经授权发布。

如果未来日系车企能够充分利用本国资源优势，并提供出更有品控更能吸引中国消费者的产品，想要追回“失去”的市场并不是一件难事。

在燃油车时代，以丰田、本田、日产等为代表的日系品牌凭借着“靠谱、省油、质量好”等口碑，无论是知名度还是销量都在中国市场中保持着靠前的销量位置，但这些优势并未被延续到电动车市场，作为汽车市场重要玩家的日系车企甚至已在新能源赛道“销声匿迹”。

然而“日系三强”终于坐不住了，就在这两天，它们纷纷在中国市场发布了向电动化转型计划的几款重要产品。

4月26日，本田中国一口气推出了两款车型——e:NS1和e:NP1，均基于e:N Architecture F平台打造，并分别给到东风本田与广汽本田进行本地化生产。这也就意味着，本田正式开始快速地推进起了自己的电动化产品战略。

此前本田在华体系里仅有M-NV、VE-1、X-NV这样被称之为“油改电”的车型。而一直未能及时推出的原因在于，本田作为混动领域的全球领跑者之一，仅依托Hybrid混动技术就已经赚的盆满钵满，所以迟迟不愿将电气化的核心技术用在开发电动车上，导致其在电动车市场依旧未能拿出一款像样的车型。

但为了在未来几年中国电动车市场有足够竞争力，所以本田一度以燃油平台改造的技术方式，想要加速在消费者心目中对于本田电动化的认知。

根据本田汽车的电动化路线图，聚焦中国市场，本田汽车在5年内将连续推出10款全新本田品牌纯电动车型，且2030年之后本田在中国推出的所有新车型均为纯电动车和混合动力车等电动化车型，不再投放新的燃油车。

与此同时，广汽本田和东风本田将分别建设纯电动车新工厂，计划从2024年陆续投产，未来本田在中国生产的纯电动车还将供应到海外市场。

作为日系车的另一个代表，丰田对电动化这件事其实一直是非常抵触的，丰田掌门人丰田章男曾表示原因主要是受日本国情影响。

据了解，日本主要靠煤发电，若大力发展纯电动车，整个国家每到夏季就会出现电力短缺的情况，同时二氧化碳排放也变得更严重。另外，基础设施建设也会花费不菲的资金。

此外，日本汽车产业在全球处于领先水平，产业链也比较完善和庞大，甚至还有爱信变速箱这样的零部件供应商巨头，因此从事汽车行业的人员不少，据悉达到542万人，占所有就业人口的8%，若日系车企纷纷转型电动车，必然引起失业潮。

这种国情下，日本大力推广新能源车将会得不偿失，因此日系车企也不敢放手制造纯电动车，但问题是，时代赋予了电动车引领未来的使命，既不可逆，那就只能顺从。

“我对以前的丰田BEV不感兴趣，但对未来的BEV充满信心。我认为，比起预测未来，及时应对变化更为重要。在这个没有标准答案的多样化时代，一边观察市场动向一边灵活改变生产的种类和数量是相当重要的。我们希望在找到正确答案之前，继续为客户提供多方面选择。”丰田章男表示。

按照规划，丰田到2025年将向中国市场导入10款纯电动车型。首先将推出的是基于e-TNGA平台打造的bZ4X，一汽丰田和广汽丰田方面都将投产。

不过说到底，丰田虽然在去年大张旗鼓的发布了自己的电动化战略，但这并不是它的最终目的，丰田最终发展路径是氢燃料电池电动车，现在无论是混动还是电动化都只是丰田向氢燃料电池电动车过渡性产物，等到技术成熟、市场成熟后，丰田就会全面推广氢燃料电池电动车。

所以直到现在，业界对于丰田是否真心推进电动化，仍抱有很大的疑问。不过对于本田和丰田，日产在电动化方面算是颇有心得。

作为全球量产电动车的先驱——日产聆风曾是全球最为畅销的电动车，可惜的是日产很快便失去了这一位置。到2021年第二季度末，特斯拉Model 3的全球交付量超过了日产聆风，成为迄今为止最为畅销的电动车。

2014年，日产聆风在中国市场实现了国产化，但无论是价格还是那时消费者对电动车的接受度都太低，市场表现不如预期。2018年，东风日产发布轩逸·纯电市场反应平平。2020年北京车展上，日产亮相了“永恒的日式未来主义”全新设计方向的Ariya车型，但由于国产化进展缓慢，日产还是未能赶上已经蓬勃发展了的新能源市场。

去年11月29日，根据日产发布2030年战略规划，到2030财年为止日产将推出23款电驱化车型，其中包括15款纯电动车型。在中国市场，日产汽车将在五年内将电驱化车型的销量占比提升到40%，其中近日将亮相的国产Ariya将会成为日产迈进新能源大战的“急先锋”。

不过无论是本田e:NS1和e:NP1、丰田bZ4X还是日产Ariya，在部分网友看来，日系想要在中国的新能源市场有所突破仍需时日。

根据乘联会数据，2021年国内新能源乘用车销量达到298.9万辆，同比大增169.1%。截止今年3月，中国品牌新能源车渗透率46%，远远高于主流合资品牌的4.3%新能源车渗透率。

在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，日系品牌加速追赶电动化浪潮虽然是大势所趋，但也普遍面临纯电动车积累不足、产业链不强的问题，如何更新观念、积极转型，是其需要重点思考的课题。

某网友在谈到日系是否还有“翻盘”的机会时表示，“即使日系纯电动车基于全新平台打造，但在新一代消费看来整体设计依然偏保守，也无法更有效解决新能源车用户的用车焦虑，比如续航保持在600km左右，同时日系纯电动车在智能配置方面也始终比不上部分中国品牌新能源车型，新鲜感不强。”

不过也有网友谈到，“新能源车技术方面，日系车企有很深厚的积累，例如丰田在1997年就开始销售世界第一款批量生产的混合动力车普锐斯，最先掌握了混动技术的话语权。所以还是可以期待之后他们的动作。”

的确，虽然一直未能在电动化销量方面有所作为，但日本新能源车产业链却相当庞大。

例如在新能源车最为核心的电池、电机、电控方面，日系拥有着包括松下、日本电产、日立汽车、三菱电机、富士电机、东芝和罗姆等等供应商。目前松下在全球的装机量仅次于宁德时代和LG。此外，丰田也联合松下正在研发固态电池。

另外，全球前十大功率半导体供应商中，有四家来自于日本，并且日本电产还给广汽埃安、蔚来、吉利等车企提供电机。

可见，如果未来日系车企能够充分利用本国资源优势，并提供出更有品控更能吸引中国消费者的产品，想要追回“失去”的市场并不是一件难事。