本文来自微信公众号“汽车公社”（ID:iAUTO2010），作者：王小西，责编：罗超，编辑：朱锦斌，未来汽车日报经授权发布。

这次是自主品牌第二波集体爆发，进入“插混2.0时代”。

在“市场换技术”三十多年之后，中国汽车行业终于清醒，而且，意外地发现了合资品牌在混动方面的空白地带，并且成功地开启了新一轮的混动“燎原”之势。

这个漏洞就是走混联路线的插电混动车型。而这次插混的“燎原”，是从比亚迪的DM-i车型开始。当然，比亚迪并不是唯一的插混技术深耕者，确切地说，这次是自主品牌第二波集体爆发，正在进入“插混2.0时代”。

不仅如此，中国混动市场的趋势，也越发有与纯电动分庭抗礼的迹象。这一切，让我们不禁要问，为什么纯电动当道的“新能源弯道超车”突然再次杀出插混的“程咬金”？

混动换赛道，“三大件”变了

实际上，从比亚迪率先推出DM-i产品引爆市场化需求，和长城、吉利、奇瑞等其他自主品牌2022~2023年陆续进入混动产品大年，这个产品因素，正是驱动中国市场混动（特指PHEV+HEV强混）迎来真正“第二春”的三重因素之一。

随着升级后的插混2.0产品的火爆，业内人士也发出了“插混是短期爆发还是长期利好？”的疑问。不过，在产品爆发的前提下，根据东吴证券的测算，2021~2025年混动的渗透率将从7%提升至50%，而且有望复制自主SUV演绎过的2011~2016年成长之路。

长期利好的另外两个因素，一个是政策因素。在2025年百公里油耗降低至5L（NEDC）的国家政策目标下，加上PHEV政策前期一直受到支持，HEV强混在“双积分最新版+节能路线技术图2.0版”的重视程度又得到加强。这背后，是2025年混动渗透率达到40%的国家目标。

第二个是技术因素，比亚迪、长城、吉利、奇瑞等自主品牌这次的DHT插混车型爆发，背后是各自的最新一代“双电机DHT混动系统”方案真正实现了技术突破，做到了“动力-经济-成本”的最佳平衡方案，且效果好于德系、特别是日系。

这里重点要讲讲，这个列入“十三五”国家863项目的“双电机DHT混动系统”对国内自主品牌车企的意义是什么？

实际上，意义在于，“双电机DHT混动系统”技术通过对燃油车平台的彻底改造，搭建出全新混动专用平台，使整车在能耗、动力、平顺三大方面的表现全面超越了传统的燃油车。

而且最重要的是，采用双电机DHT混动系统后，原来的“三大件”变了。采用这个技术后，动力系统不再需要纯燃油发动机+变速箱动力组合，而是转变为：混动专用发动机、双电机DHT、混动专用功率型电池。

这种转变，意味着在车辆核心部件上，国内车企不再被“卡脖子”，德美日韩车企原先在燃油车核心部件上的垄断优势也就荡然无存。换句话说，终于突破了原有的“三大件”格局。

而且，业内人士分析，在混动专用发动机方面，合资车企技术进度反而落后于自主品牌车企。日美韩车企先行但是不垄断；德系车企既不先行也不垄断。而在“双电机DHT”方面同样如此，日美车企先行但是不垄断；德车企既不先行也不垄断。至于混动专用功率型电池，中国的强项就更不用说了。

我们知道，HEV强混是日系曾经设置超高专利壁垒的领域。但是，这次重新开始的新一轮的混动车型上市，是真正升级后的产品。所以，“大家都发现，原来合资公司在传统的燃油车市场中露出一个这么大的破绽。”而比亚迪DM-i车型势如破竹般的销量，就是明证。合资车企们回过神来，“轻舟已过万重山”。

从上到下贯通的发展势头

当然，之所以这次混动的发展再度“燎原”，最重要的还是自主品牌“双电机DHT混动系统”技术的大爆发。这里面，离不开顶层设计的支持。

从十三五开始的“双电机同桥耦合DHT混动系统”项目，让我们见识到了自主研发的突破所在。这是“市场换技术”换不来的，自力更生的成果也证明了，新能源并不是只有纯电动一条路线。

2020年12月，中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（以下简称“《路线图2.0》”）。里面指出，到2025/2030/2035年混合动力占比分别达到40%/45%/50%，2025/2030/2035年油耗目标为每百公里5.6L/4.8L/4.0L。而且，这里面48V轻混技术难以达到，需要使用HEV强混技术。

随后，在全球新能源汽车供应链创新大会上，新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚对外界讲解了《路线图2.0》，表示新能源汽车与节能汽车（HEV+PHEV）应该并举发展，到2035年混合动力汽车与新能源汽车的比例各占一半，用“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”更符合实际情况。

顶层设计是基于“双碳+双积分”政策的推动，而“政策+市场需求”也助推了混动车型占比提升。显而易见，自主车企加快了用混动车型替换传统燃油车型的速度。并且，随着油价的飙升，消费者也需要性价比高的混动产品来协助降低使用成本。

所以，混动进程在2022年明显加快。那么，在纯电动当道的情况下，混动的发展势头如何呢？

我们看看乘联会3月的报表就知道，PHEV这波势头相当强悍。第一季度，PHEV车型的累计销量增幅达到211.2%，在新能源各类车型中都是最突出的。

截止目前，虽然BEV车型销量还占据着新能源车型70%的份额，但是这个份额将不断下降。而且3月份网上一份疑似比亚迪内部会议纪要透露的接近40万辆左右未交付订单，以及DM-i和BEV车型订单3:1的比例，而这个比例在2021年还是0.85:1，已经很能说明问题。

所以，总体来看，插混车型正在成长为主流车型，这正符合前面所讲的发展趋势。

而目前的市场，也显示出“纯电动发力两端市场，插混加速燃油车替代。”虽说这是华西证券给出的判断，但是市场和车企确实是这么演化着的，背后有其规律。（本文的主题，是讨论混动的问题，纯电动在此略过。）

就像汪云青老师说的，“市场最终给出了自己的选择——对于普通家庭，插混是比纯电更好的方案。”因为10~20万元区间，是这个纺锤形市场消费群体的主力所在，在充电基础设施还不完善的情况下，包括补贴退坡、去年以来原材料大幅涨价导致的提价等等，这个主力群体对于纯电动的接受程度还不是太高。

2021年终端插混车型上险数据

我们再根据交强险数据就知道，2021年PHEV车型销量超过43万辆，其中比亚迪占据超过一半的份额，以理想ONE、岚图Free、赛力斯SF5等为代表的增程式（也归入PHEV）大约为10万辆，这构成了PHEV消费的主体格局。而今年仅一季度，插混车型累计销量已经超过23.5万辆。

2022年，比亚迪提出了120万辆的销售目标，其中PHEV与纯电各占一半。那么，参照其在2021年的市场份额，以及PHEV一季度200%以上的增速，2022年PHEV市场100多万辆的规模是没有问题的。

之前比亚迪董事长兼总裁王传福预测过，今年新能源车渗透率能达到35%，按照业内的估计销量达到500~600万辆，这里面PHEV占到20%以上不是难事。基于目前自主品牌的技术突破，以及成本问题的解决，加上国家政策导向和扶持，这次的双电机DHT混动系统车型的放量指日可待。

“成本大法”让日系失色

对于自主车企“品牌全系混动”，我和康琴此前的文章《“品牌全系混动”将成为常态》也早就提出了这个判断。当然，之前混动车型铺开的拦路虎主要是成本问题。

毕竟，HEV和PHEV车型复杂的两套动力系统成本要高出不少。但是，这次国内车企这套混联模式的“双电机DHT系统”在成本方面，像比亚迪DM-i车型率先实现与燃油车平价（成本仅高一万元），基于DM-i技术的秦、宋、唐、汉等车型实现了爆款销量。

实际上，插混车型的价格高出同款燃油车3万元以内，就已经是完全可以接受的了。而其他的自主车企，也已经实现或将要实现插混技术的燃油车“平价”，再叠加插混车型的电动化、智能化体验，像长城的摩卡PHEV、奇瑞瑞虎8鲲鹏e+等车型已经上市，所以，2022年“插混车加速燃油车替代”的局面正在扑面而来。

这次的差异还在于，在市场早期，由于插混车型普遍50公里纯电续航给车企和消费者都造成了误导，以为只要50公里就够了，但使用过程中需要更多次的充电，造成消费者的“充电强迫症”。

而这次，像按照奇瑞研发鲲鹏DHT过程中的消费者调研，超过100公里续航能满足92%的用户需求。所以，这次各车企上市的插混2.0车型基本上纯电续航里程都超过了100公里。

而且，就像业内专家朱玉龙所说，加大电池从成本来看，20kWh的差异大概在1.5万元左右的成本，但是能够带来很大的使用差异。综合下来，就有了巨大的对抗合资混动车型的竞争优势。

比如，比亚迪秦PLUS DM-i的起售价为10.58万元，比亚迪自己也凡尔赛了一把，“曾经有友商把DM-i车型拿回去研究，结果证明它们倒也能搞出来，但至少需要三年，而且成本就得16W+。”换句话说，就是单车成本至少要比比亚迪高5万元。

从动力方面来看，丰田卡罗拉双擎E+,其电机最大功率只有53kW，最大扭矩207N·m（比亚迪秦PLUS DM-i的55Km版本为132kW、316N·m），它的电机功率只有秦PLUS DM-i一半不到，但售价接近两倍。消费者日益成熟的情况下，如何选择显而易见。

而之所以从去年年底开始出现“比亚迪现象”，我们分析一下丰田THS所代表的日系HEV强混，和比亚迪DM-i为代表的双电机DHT插混技术，就能明白，这也是燃油和纯电、机械传动和电传动两个模式和两个时代的本质差别。

具体而言，THS是以发动机为主、电机为辅的混动技术，本质上是一辆燃油车。而比亚迪DM-i是以电机为主、发动机为辅的混动技术，本质上接近一辆纯电车。加上，中国汽车行业加速进入电动化、智能化时代，这两种模式的代差造就了市场差异。

换句话说，诞生于1997年的丰田THS系统最核心的部分，是功率分流的“行星齿轮组”，这套系统仍属于机械传动为主，电传动为辅。而爆发于2021年的“双电机DHT系统”的核心是三电系统，更多依赖的是电传动。

再从成本来说，一套THS系统8万元左右的高额成本，相比自主车企的供应链难言优势，就算日系PHEV技术的硬件和软件都没问题，最大的难题仍旧是量产如何做到成本“平替”可控。

此外，如果电子元器件降价，双电机DHT系统可以跟着降成本，而THS系统的成本却降不了多少，毕竟机械精加工的成本是死的，降价幅度不可能追上半导体器件的降价幅度。而且最关键的是，电子元器件在降价的同时，功率、可靠性、体积缩小等迭代水平也在不断地提升，而以行星齿轮组、太阳轮架构、更多依赖于机械传动的THS系统，已经接近于最优化设计，没多少升级空间了。

这种代差，正是自主品牌技术进步的成果。所以，这场HEV和双电机DHT系统的对决，市场已经给出了增速完全不同的结果。这就像丰田、本田和日产在纯电动领域的保守和摇摆一样，中国自主品牌以“快鱼吃慢鱼”的速度，终于趟出了一条属于自己的发展之路，并且在这条路上飞奔。