本文来自微信公众号“汽车公社”（ID:iAUTO2010），作者：崔力文，责编：曹佳东，编辑：朱锦斌，未来汽车日报经授权发布。

这一次，舞台中央聚光灯下站着的，不再是既定印象中的大众、丰田们……

如果不是愈发肆虐的疫情，此时此刻所有“汽车人”都应该齐聚北京，共同参加那场两年一度的盛宴，这篇文章也会在忙碌的车展媒体日后，准时上线与大家见面。

奈何，计划终归还是被打乱了。

一时间，无奈、遗憾、不甘、悲怆的情绪，再次涌上了心头。毕竟，2022本该是中国汽车工业收获更大蜕变与绽放的一年，未曾料到率先迎来的却是诸多无法逆转的不可抗力。

而我，身处静默的上海，已经足不出户超过20天。作为一名小编，习以为常了高频次出差、奔波于各种发布会之间、熬夜赶稿的节奏，面对突然的停滞总感觉些许不适。

但转变角度，望向积极的一面，也顺势拥有了来之不易的机会，可以静下心来好好思考，总结过去与放眼未来。

由此将注意力重新拉回汽车行业，清楚地记得整整一年前，上海车展结束后，面对扑面而来的电动化浪潮，曾位于朋友圈发表过这样一段话。

“位于这条全新赛道，相比传统燃油车板块的奋起直追，这一次，中国自主品牌将定价权，牢牢掌握在了自己手中。”

365天之后，即便北京车展无法如期举办，可相同的感受已然变得愈发强烈，尤其是在拥有了更多论据作为支撑。

当下的中国新能源市场，远比想象中还要暗潮涌动与令人兴奋。舞台中央聚光灯下站着的，不再是既定印象中的大众、丰田们……

望向一张销量表的背后

本段开篇，首先想要说明一点，疫情、缺芯、动力电池原材料价格暴涨，的确阻碍了整个新能源大盘的上扬速度，但程度非常有限。

过去的3月，从乘联会发布的成绩单来看，新能源乘用车零售销量达到44.5万辆，同比增长137.6%，环比增长63.1%。1-3月新能源乘用车国内零售107.0万辆，同比增长146.6%。

与此同时，3月新能源车国内零售渗透率达到28.2%，较2021年3月10.6%的渗透率，提升17.6%。自主品牌中的新能源车渗透率，则达到更为喜人的46%，愈发接近50%大关。

显然，数据不会说谎。最终，只要不出现太大偏差，就像曾经预测的一样，2022年终上述两项数据分别突破“550万辆、30%”大关，可能性还在继续累加。

也正因这样，有了巨大量变与红利作为基础，窥探这块“蛋糕”，想要从中分羹的车企越来越多。

十分欣慰的是，在看过3月及1-3月新能源厂商销量排行榜后，一边是比亚迪分别以月销103,229辆、282,686辆，非常强势的分别拿下月度、季度销冠；一边是南北大众，作为合资品牌仅剩的“独苗”，无奈的处在榜单末尾。

心中愈发觉得：如果说过去一年，自主品牌如雨后春笋般推出的各类电动新品，第一次集中的让我们渐感受到了“弯道超车”的希望，那么今年随着其中的某些佼佼者逐渐获得终端用户的认可，已然到了瓜熟蒂落的季节。

看到这里，或许又会有人产生质疑：所谓身处电动化赛道，中国车企对于合资品牌全方位的碾压，更多还是通过性价比策略，疯狂堆砌配置所实现的。身处低端区间可能奏效，一旦进入到中高端市场，立马原形毕露。

关于这个问题，答案更为简单，下面一张以10万元为价格区间的销量榜单，已然能够作为最好的反驳。

10万元以下，五菱宏光MINIEV所掀起的A00级纯电浪潮还在蔓延，进而催生出类似QQ冰淇淋、奔奔EV般相同趋向的车型。同时，也能看到类似哪吒V、零跑T03般通过加入更多智能化配置，试图走精品小车路线，提升溢价的产品出现。

相比之下，身处10-20万元这个终端消费者最为挑剔、要求最为繁琐且必须面对合资传统燃油车猛烈进攻的价格区间，则涌现出例如比亚迪秦PLUS EV、比亚迪海豚、欧拉好猫等爆款。能够脱颖而出的根本原因，“油电同价，甚至更低”占据了很大比重。

20-30万元区间，特斯拉Model 3还是从多维度，展现出极强的统治力。但就是在这样一个十分严苛的生存环境下，还是见证了比亚迪汉、小鹏P7的成功突围。

至于30万元以上，这个曾经几乎没有自主品牌涉猎，长期被BBA所占据的真空地带，除了榜首位置的特斯拉Model Y，自第二名开始就能看到蔚来ES6、蔚来EC6、蔚来ES8、蔚来ET7，包括红旗E-HS9、岚图FREE EV的身影，并对宝马、奔驰所推出的电动车形成了合围之势。

由此不禁想起上月，撰写专题文章《自主，兵临城下 | 围攻BBA》所抛出的一段观点：高端市场这块“肥肉”，随着类似蔚来般自主品牌的上攻，加之类似于特斯拉般新贵的来势汹汹，正在不断被蚕食与瓜分。

而在看过不同价格区间的细分销量榜后，更想说：“这场电动化变革的范围，已经渗透到各个角落。”

可以肯定的是，合资品牌“躺着赚钱”的舒服日子，过去了。

你根本不懂这个电动时代

“按照去年的上险数，蔚来销量约九万辆，在30万元以上的高端品牌电动车中，份额占到40.8%。上半年是37%，下半年是44%，呈现出一个上涨的趋势。排在我们后面的是特斯拉。尽管特斯拉的整体销量，是蔚来的好几倍，但是开票30万元以上的新车，比蔚来少六七千辆。至于BBA，宝马是两万多辆，奔驰是六千多辆，奥迪则是两千多辆。”

今年春节假期刚过，位于上海万象城的NIO House内，秦力洪在与媒体交流时，给出了以上一段数据。除此之外，他还首次透露了诞生自NT2平台的首款SUV正式命名为“ES7”。

奈何，由于疫情，本该北京车展前举行的新车发布会，被迫延期到5底举行。上海、吉林等地的停摆，也一度致使蔚来供应链中断，合肥工厂被迫停产几日，4月交付量短期内受到影响。

但必须承认的是，随着ET7的正式交付，ES7、ET5下半年接连进入战场，加之目前在售的“866”迎来改款，相比2021年无牌可打的窘境，蔚来终于迎来了产品维度的爆发。

如秦力洪所说，对于BBA的猛攻，只会愈演愈烈，将来势必要和它们“四分天下”。而此刻，销量层面的暂时停滞，终将会随着制造端的压力慢慢缓解，持续上扬。

同样，对于小鹏，对于比亚迪，对于更多准备充分的自主品牌，身处电动化的赛道，可能也会遭遇到各式各样的波折与挑战，但手中只要握有类似G9、海豹般各个价位区间中注定“热销”的底牌，结果就不会出现太大意外。

由此形成强烈反差的是，早在疫情还未像此刻这般肆虐的时候，曾因为电动车“涨价潮”前往终端市场进行了一次探店调查，打探到的结果为：对于本文经常出现的几家强势车企而言，几乎没有任何影响，充沛的订单量与较长的提车周期亦是最好证明。

相比之下，承载着大众品牌“厚重”电动化转型使命的ID.系列，在正式入华接近一周年后，类似ID.4 CROZZ却在以现金优惠的方式进行销售，门店工作人员承诺一周内可以完成全部手续。

面对这样的场景，回想起当年途观刚刚推出时，加价甚至都一车难求的火爆盛况，实在令人唏嘘不已。而整个ID.系列位于中国新能源市场的表现不及预期，恰恰就是其它合资品牌，当下处境的典型缩影。

可面对不可逆转的大势，以及整个大盘愈发诱人的前景，即便处处碰壁，但是它们依然必须全力以赴。

殊不知，最近一段时间，类似于本田、丰田、雷克萨斯，包括奔驰、宝马、奥迪般，本身同样计划于通过北京车展的舞台，对外展示其电动化最新成果的几家车企，依旧按部就班的通过各种手段披露着相关信息。

e:NP1、bZ4X、RZ 450e、EQS SUV、urbansphere、i7，虽然几款车型的定位不同、价格不同、目标客群不同，但相同的是均代表了各自背后的品牌，截至目前能够拿出最强的技术储备。

而在一一了解过后，再去对比那些公认的“领跑者”，更想说：“的确，能够感受到进步的存在，可它们终究还是没能懂得这个电动时代的真谛。”

就像几天前，在与某新势力内部人士交谈时聊到的一样：到现在，还有些品牌认为销售一辆电动车要做的，与卖出一辆燃油车没有任何区别，那么被渐渐淘汰，就是不可避免的结局。 

相反，位于新的赛道，真正想要有所作为，除了产品本身在内外饰设计、电子电气架构、整车安全性、综合续航能耗表现、智能座舱与辅助驾驶等多维度，需要没有明显短板外，还要构建很多与之匹配的体系。

换言之，“电动车”在其整套商业模式中，所占据的比重可能只有50%，而剩余部分同样非常重要。

例如，与之匹配的直营门店、售后服务体系、补能网络是否足够成熟，品牌所传递出的文化与标签，创始人所展现出的IP与故事是否足够动人，甚至小到所对应的APP精品商城与日常用户活动是否足够丰富，都决定着一家想要有所作为电动车企的上限。

不然，蔚来投入大量人力、物力、财力去做用户运营，累计落成900座换电站。特斯拉入华以来除了建厂卖车，同样铺设超1000座超充站，又意义何在？

稍感遗憾的是，道理看似简单，但到了实际执行层面，或许是不愿走出燃油时代已经构建起的舒适圈与护城河，大多合资品牌可能连前50%都还没完全“参悟”透彻，更不要说后50%的布局。

“一旦这些身处转身中的大象开始发力，我们将没有任何的容身之地。”

十分清楚地记得，就在两年之前，类似的警告充斥在整个中国新能源市场中。彼时，站在那个节点，一边是拥有着过往荣光与充沛资源作为积淀的巨头们，跃跃欲试的想要进场收割；一边是仍在蹒跚学步、深陷泥潭、前景不明的萌新们，还在为生存问题所发愁。

可随着时间推移，种种迹象已然可以证明，所谓的“大象转身”更像是危言耸听的悖论。电动时代，究竟谁才是真正意义上的“大象”，远没有到盖棺定论的地步。

好在，值得庆幸的是，与手机行业不同，得益于样本容量的足够巨大与多元，汽车行业始终不会赢者通吃。

所以合资品牌，并非完全没有机会。而标题中着重点出的“醒醒吧”，更像是对于它们的一种提醒与激励。

至于自主品牌，还请戒骄戒躁，继续拼命狂奔下去……