本文来自微信公众号“镁客网”（ID:im2maker），作者：来自镁客星球的家衡，未来汽车日报经授权发布。

没有一家车企或者科技公司愿意舍弃如此庞大的蛋糕。

2014年，在提出“IOS in the Car”的概念一年后，苹果发布了一款名为“CarPlay”的车载手机映射方案。

相比于传统燃油车上卡顿、功能单一、毫无UI设计的老式车载系统，CarPlay流畅的操作让消费者坐在汽车上能体验到iPhone一般的“智能感”。

这种出色的人车交互成为后来多款车载系统的模板，同时让车企们看到车载系统的重要性。

一场没有硝烟的斗争

在推出CarPlay之后，捷豹、路虎、奥迪、丰田、奔驰等车企先后搭载这项功能。到了2020年，有近600款新车搭载了CarPlay。

CarPlay的成功，主要是将车主最需要的功能直接集成为一个软件，例如听音乐、查地图、通话等等。这种省去传统的按钮的方式，极大方便车主操作。有消费者表示，他们会优先考虑搭载CarPlay的车型，没有CarPlay的车型则会在心里扣分。

对于车主来说，CarPlay无疑是个好帮手，但车企却要为此付出巨额授权费，同时还要放开部分控制授权。靠着认证授权费用，苹果一年进账超过20亿美元。

毫无疑问，车载系统成了一门生意。

除了苹果以外，另一个爱“秀”车载系统的厂商是特斯拉。2019年，特斯拉首度开启车联网高级连接服务收费，车主支付服务费后可使用实时路况、卡拉OK、流媒体等高级车联网功能。在净亏损的当年，特斯拉凭借软件增值服务（FSD、OTA和高级车联网功能）实现现金收入超10亿美元，甚至比卖车还赚得多。在第二年Q2财报发言中，马斯克坦言：“（当时）全自动驾驶仍然是远超其他功能的最大商机。”

据研究机构麦肯锡的一份报告显示，2020年全球汽车广义操作系统市场规模达200亿美元，而到2025年这一数据将达370亿美元，复合年均增长率为13.1%。到2030年更是会突破500亿美元，复合年均增长率达9%。

很显然，没有一家车企或者科技公司愿意舍弃如此庞大的一块蛋糕。

在这样的背景下，抢占车机入口的CarPlay开始被一些车企排挤，一场关于车机系统的竞赛悄然开启。

在国内，具有软件优势的科技企业率先布局，例如百度推出了Hi-Life、腾讯推出了梧桐车联。而脱胎自YunOS的AliOS更是从底层搭建了一个完整的车载系统（不包括自动驾驶功能），功能上优于前面两者。

在国内竞争激烈的汽车市场里，尽管各家车企都有自己的定制系统，也有多家从事车载系统研发的厂商，但在与谷歌等大厂的竞争中，国产车载系统却显得困难重重。

三阵营抢份额，打造生态尤为困难

在抢到完美开局的情况下，国产车载系统却没能抢下市场。

站在车企角度，国外车企更青睐谷歌、QNX、微软等厂商；而国内车企的智能化程度尚在起步，缺乏对接生态的能力。目前，基于QNX、Linux、安卓三大阵营的车载系统已经包揽了全部市场份额。

为了解决对接问题，国内科技巨头选择直接与车企建立合资企业，开发定制的车载操作系统。比如AliOS，它出自阿里与上汽合资成立的斑马公司。此后，这款车载系统陆续搭载在上汽旗下荣威、名爵等品牌的多款车型中。2020年，两家公司更是联合张江高科一同建立了智己公司，作为新势力车企挑战高端市场。

而另外几家科技巨头：百度与北汽、戴姆勒等车企携手，提供基于CarLife的优质汽车智能互联服务；腾讯则是与广汽、长安等车企合作；而华为鸿蒙车机系统与小康、北汽的合作更是被业内寄予厚望。但现实十分残酷，这些车型并没有拿出应有的亮眼表现。

以华为为例，有专家表示，尽管华为本身在通信行业有着较深的积累和较强的实力，但是在操作系统上，与谷歌等企业相比，还是有一定差距。

而车机操作系统属于整个智能生态的重要核心，整车厂也普遍希望生态更加完整之后再去加入，因而对新品牌操作系统采取了更为谨慎的态度。

自动驾驶系统的三条道路

相较于上游的智能座舱系统，位于底层的自动驾驶OS情况则更为复杂，除了有实力的车企，大部分车企选择了直接购置完整的解决方案。

从开发角度来看，自动驾驶系统属于RTOS（实时操作系统），对于时间要求非常严格，门槛较高。另外，自动驾驶系统本质上依赖于底层的高算力芯片，剩下的才是根据自身车辆进行标定和验证。

就目前自研自动驾驶OS成功的车企或自动驾驶公司而言，无论是特斯拉、Waymo、Mobileye、华为或苹果，它们都有一个共同点：有自主研发的芯片，可以一手抓芯片，一手抓OS。那么对于缺少芯片的车企来说，想自研自动驾驶OS并不是一件容易的事情。

在虎嗅网一篇关于理想汽车的报道中，曾提到目前主机厂大多直接向供应商采购软硬件全包的方案。这在国内车企间尤其常见——这种名为“黑盒子”的形式成本低、见效快，缺点就是主机厂无法掌握核心算法，也无法基于现有功能自主进行升级和迭代。

目前，国内大多数车企都采用英伟达和Mobileye的芯片，因此在自研自动驾驶系统算法上也需要“看人眼色”。

据悉，为了在新系统中添加AEB自动紧急制动系统功能，理想停止了和Mobileye的合作，并基于国产地平线J3芯片开展智能驾驶的全栈自研，而这款名为AD Max的智能驾驶系统将被搭载于今年发布的理想L9上，作为补全“软件落后”的关键功能。

如果放弃“黑盒子”采用国产自动驾驶系统，那么第二条道路就是选择华为、百度等科技巨头的自动驾驶方案。但正如前面所说，车企与这些科技巨头之间很难达到信任关系，搭载第三方系统同样需要采购芯片、车机系统，这条路走起来同样特别艰辛。

但是现在，国内一些新入局的车载OS厂商正开始探索第三条道路。国内操作系统初创公司国汽智控曾在一次采访中提到，国汽智控对整车厂的一大吸引力便是“不绑定芯片供应商”，“华为、地平线、黑芝麻以及英伟达都是我们的合作伙伴”。如果能真的摆脱芯片的限制，这类具备高自主性的解决方案对于车企来说无疑比第二条路线更具吸引力。

结语

随着汽车智能化的步伐不断加快，车载系统也进入各方势力混战的阶段。

据悉，在造车项目搁置后，苹果在内部推进了名为“IronHeart”（钢铁之心）的车载系统项目。主要是升级原有的CarLife，以“曲线救国”的方式进入汽车市场。

作为消费者最直观感受汽车智能化功能的入口，车载系统已经在车企宣传中占到愈发重要的地位，国产车载系统自然不会错过这个蛋糕。但截至目前，国产车载系统的优势并不明显，想要打造如同安卓一样的汽车生态，任重道远。