本文来自微信公众号“autocarweekly”（ID:autocarweekly），作者：autocarweekly，文：嗷嗷胡，未来汽车日报经授权发布。

二月上汽奥迪Q5 e-tron正式上市，不声不响成了上汽奥迪在华第一款MEB平台电动车。接下来，更“原味”的一汽-大众奥迪Q4 e-tron也就是这几个月的事。二者分属南北大众，一个二排五座，一个三排七座，刚好错开彼此。

挂着大众车标的ID.系列用了一年有余，这才踩入了纯电市场的主流世界，同样基于MEB平台的奥迪纯电新车，要说服消费者掏出更多预算当然不是容易事。但这个窗口并不会太久，奥迪品牌的“本格”平台会拍马赶到。

A6 Avant e-tron概念车

如果不是疫情导致的推迟，3月份发布的A6 Avant e-tron概念车本应是奥迪今年北京车展的重头戏之一。它和一年前的A6 e-tron概念车一奶同胞，都是基于奥迪品牌“专享”的PPE高端纯电平台，而之前奥迪首款MEB车型Q4 e-tron，也是在发布Sportback“变种”概念车后不久量产。

按照预期，一汽-大众奥迪位于长春的PPE生产线将在明年就绪，而首批量产车型A6 e-tron和Q6 e-tron（和上汽奥迪Q6是两码事）今年内就该亮相。

Q6 e-tron谍照

在奥迪目前的纯电转型规划中，包含了四大车型平台。我们最熟悉的e-tron SUV来自MLB Evo的纯电改型，一直“即将引进”的e-tron GT是与保时捷Taycan共用J1平台，而J1又与Panamera的MSB平台同源。二者都与燃油平台或者说通用平台有着密切关联，也都不会继续用于更多车型。

真正意义上从一开始就为纯电动力而生的，是与大众ID.系列共享的MEB平台——各位已经很熟悉了；以及定位中高端、预计不会挂大众标、而与保时捷共同开发的PPE纯电平台，最先到来的就是A6 e-tron和Q6 e-tron量产版本。

你可以认为它是进阶版本的MEB，也可以认为它是“更纯电”（与此同时稍实用化）的J1。

与MEB相比，PPE平台首先就在车身形式上更加适应中高端车型。

PPE提供更长的轴距范围：2890-3080mm，而MEB目前尺寸最大的ID.6/Q5 e-tron轴距为2965mm，可以认为已经属于MEB平台的极限。考虑到轴距和价格的相对关系，A6 e-tron可能就是PPE平台的“下限”，这个下限的具体位置不妨参考“A6”这个前缀名。

MEB平台基本上只需提供轿车、SUV等空间取向车型，但中高端车型对于运动性能的追求，使得PPE平台必须能够适应一定程度轿跑化的车身。PPE的离地间隙高度设定范围在152-217mm之间，再考虑到对空气悬架的支持，可以适应从轿跑车到高端SUV的产品序列。

在J1平台上，为了让底盘电池包不至于影响到后排乘坐空间，进而不会破坏后车顶下溜线条，保时捷和奥迪都采用了“脚坑”设计。但“脚坑”的代价是损失了本可利用的电池空间，Taycan和e-tron GT在2.9米轴距下也只获得了最多93kWh。同时驾驶席的脚部位置相对于同类燃油车也有明显抬高，坐姿受到了不小局限。

PPE平台则拥有与MEB相仿的规整电池包形状，以及同样的更大模组（12个）布局，可支持电池容量上升到了100kWh。在PPE平台的预告视频中，出现了low-floor和high-floor（高、低离地间隙）两种构型，其中电池包高度（厚度）也有所变化，即可能对于轿车和SUV提供了不同的电池厚度设定。

同样与MEB类似，但区别于J1平台的，是PPE平台的高压模块位置。对于纯电动车，充电接口设置于后车身会更利于倒车入位充电。

但对于燃油平台车型，显然一下被清空的前机舱是更为理想的宽裕空间，所以充电接口通常都会布置于前翼子板。如果坚持要在后车身尤其是快充接口，则高压线路需要从后向前穿过整个车身，这会增加重量和成本。

Taycan的直流和交流充电模块均布置于前机舱，充电口位于前翼子板两侧

Model 3的DC-DC模块集成于电池包尾端

而一开始为纯电设计的车型平台，往往会倾向于将高压充电模块集成在电池包后端，而不是塞入车头空间——它们的车头也没有本来为内燃机而留的巨大空间。MEB的高压充电模块集成于后电机，而PPE则像特斯拉Model 3那样置于电池模块后座下位置。

因此MEB（除了前驱构型）和PPE平台都将快/慢充接口放在了后车身，同时因为采用以后驱为主的驱动布局，车内主要高压线缆无需穿过整车长度。可以说，后驱为主、后置高压模块、后置快充接口，是目前最为理想的纯电平台布局。

PPE平台的高压充电线缆通向电池包尾端

作为中高端平台，PPE与J1平台一样采用800V高压架构，支持最高270kW超级快充，从而获得与Taycan一致的充电速率。而更注重经济性的MEB平台则是400V，充电功率125kW封顶。

在欧洲奥迪有Ionity充电体系支持，但等到了国内则需要奥迪另想办法。Taycan目前只能在寥寥无几的保时捷自家超级充电站，享受到800V带来的充电速度福利。接下来的PPE平台不像J1平台几款车型那样注定小众，更加需要超高压充电体系高密度的支持。

底盘悬架方面，PPE平台现有的“标配”便是前后五连杆结构搭配自适应空气悬架，这已经渐渐成为高端电动车的共同选择（见《电动时代没悬架什么事？》）。区别于MEB平台高度重视经济性而采用的前麦弗逊结构，PPE的前五连杆悬架更容易适应前桥大功率电机，从而提高四驱车型所可提供的整车功率上限。

事实上，除了铁定明年国产的奥迪A6 e-tron和Q6 e-tron（可能会带L），还有一款PPE平台车型也已经确定，即保时捷下代纯电Macan。下代Macan将与Q6 e-tron共享相当一部分车体部件，燃油时代“保时捷上发现大众车标”的坊间故事或许还会发生。

奥迪不是BBA中唯一两条腿走路的，除了电动车方面不走寻常路的宝马，奔驰同样规划了EVA（EVA2.0）和MMA两大纯电平台，其中前者已经量产用于EQS、EQE等，后者将用来打造中低端车型并拥有“电改油”的混动构型。奥迪入门平台已经量产，而奔驰则是高端平台走在了前面。

因为与大众、斯柯达等共用MEB平台，奥迪现有的Q5 e-tron和Q4 e-tron需要面对一定的市场压力，尤其在大众ID.系列本身也尚未完全打开局面的情况下。MEB平台本身也在分化，前驱廉价构型（MEB21）、后四连杆构型（MEB41，ID.Buzz）纷纷登场，但一时还不足以让奥迪MEB车型脱颖而出。

这时的PPE平台就更加重要，Taycan的成功已经证明了定位高不是问题，问题是在一个高需求市场提供一个合适的产品。奔驰EVA平台已经就绪，但从EQS向下拓展尚需时间，而新造车品牌都在攻坚40万元上下的宽区间，如果奥迪的PPE车型能在2023年直接进入这个市场，可能会成为奥迪纯电战略中最见成效的一步。