本文来自微信公众号“C次元”（ID:C_world2021），作者：张之栋，责编：崔力文，编辑：别致，未来汽车日报经授权发布。

80%汽车品牌关停？50%零部件体系重构更重要。

“2022年开始，传统燃油车达到峰值，往后会持续下降。”

3月26日，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在2022中国电动汽车百人会论坛上预测，传统燃油车的拐点即将到来，新能源汽车也将就此迎来新的增长期。

与此同时，长安汽车董事长朱华荣也提出了类似观点，甚至更为激进：随着新能源汽车的加入，中国燃油车市场竞争会更激烈。未来3-5年，预计80%中国品牌汽车关停并转。

可以肯定的是，欧阳明高院士和朱华荣董事长两位学术界、业界的代表观点，进一步佐证了新能源汽车即将“后来居上”的事实。

但也不得不承认，想要真正的百炼成钢，中国新能源汽车品牌也必须在“血与火”交织的战役之中，历经千锤百炼。

正如本次电动汽车百人会论坛的主题——“迎接新能源汽车市场化发展新阶段”，伴随着内外部各种因素的冲击，越来越多的变数产生，如今的新能源汽车市场，正式进入到了“混战”下半场。

比亚迪董事长兼总裁王传福表示：“3月预计新能源汽车渗透率会达到28%，目前市场驱动占70%，政策占30%，预计今年年底新能源渗透率达到35%。”

喜的是，新能源汽车正飞速发展着；忧的是，伴随着新能源汽车渗透率的不断增加，动力电池成本上升，芯片供应不足，以及新能源汽车产品力重构的问题，也陆续出现了。

动力电池，天下三分

2022中国电动汽车百人会论坛上，各动力电池企业成为不容忽略的一股力量。而根据电池厂商们各自推崇的技术来看，目前国内动力电池市场的技术格局，正变得愈加清晰起来。

首先，是以宁德时代、比亚迪为首的“技术迭代派”。

作为三元电池、磷酸铁锂电池的老牌玩家，这一方的电池厂商们，更愿意在原有的电池技术基础上，推陈出新，进行技术迭代。

本次电动汽车百人会论坛上，宁德时代首席科学家吴凯推出了宁德时代第三代CTP技术——麒麟电池。

据介绍，麒麟电池系统重量、能量密度及体积能量密度继续引领行业最高水平。在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量，相比（特斯拉的）4680系统可以提升13%。

与此同时，比亚迪董事长王传福也为自家的刀片电池发声：将磷酸铁锂作为重点材料，续航里程达到500km，能量密度已经不再重要，更应该重视安全，磷酸铁锂不含有贵重金属，材料不会被卡脖子。

其次，是以比克动力、亿纬锂能为主的“大圆柱电池派”。

或许是看到了特斯拉4680电池的前瞻性，亦或者是对行业的深刻认知，亿纬锂能的董事长刘金成认为大圆柱成为终极电池技术方向；而比克动力的副总裁樊文光则声称大圆柱动力电池未来可期。

在比克动力的预估中，2025年动力电池的需求将超过1,600GWh，其中大圆柱电池会占到30%，并将作为电动汽车的豪华解决方案存在，而方形/刀片电池则是电动汽车经济型解决方案。

事实上，尽管大圆柱电池存在自身工艺简单、高度标准化、整装层面结构件少，以及成组简单等诸多优点，但需要注意的是，大圆柱电池的难点也很明显——其焊接、辊压、分切、卷绕等方面，技术都有待成熟。

最后，是以卫蓝新能源、SES为主的“技术革新派”。虽然这一派别更为年轻，但却在电池技术方面独具一格。

在本次论坛上，卫蓝新能源首席科学家、创始人李泓透露，卫蓝新能源确实正在与蔚来汽车合作。

双方计划基于ET7车型，推出单次充电续航1000公里的混合固液电解质电池，电池包达到150度电，能量密度360Wh/kg，最快于今年年底量产交付。

SES的混合液态锂金属电池解决方案，也可圈可点，能量密度更是高达417Wh/kg。

据了解，目前SES正在与通用、现代、本田一起进行A样品联合开发，按照计划，2023年B样品，2024年C样品，2025年就能正式实现量产。

诚然，“三大派别”之间，并没有清晰的界限区分，甚至相互之间还会有不少的技术路线重叠。

但值得思考的是，偌大的动力电池市场，不可能放任一家电池厂商独大；同时也不可能因为上游原材料价格的飙升，就丢失掉创新的能力。

平心而论，也正是因为能够不断地去创新，才得以进一步解决动力电车成本骤增，以及之后的发展问题。

国产芯片，何以振兴？

那么车载芯片供应紧张的问题，又该如何解决？

想要弄清楚这一问题，首先需要明确的便是，现在的芯片选型，究竟是由车企们做主，还是那些Tier1们在拿主意。

很简单的逻辑，若是由Tier1们决定，那么像博世这样的供应商，必定很小概率才会使用国产芯。如此一来，也就很难进行国产替代。至于没有了市场验证，国产芯又何以崛起？

“车规级的芯片、操作系统，都是我们的短板弱项，缺芯少魂，车规级更是如此。”

全国政协经济委员会副主任苗圩，在本次论坛上，重点提及了缺芯问题：“过去汽车厂基本不管这些事，基本上都交给了Tier1来干这个事。”

所以，可想而知的是，想要实现国产化芯片的替代，进而解决车芯的供应问题，单一的芯片突破不一定能够发挥作用，其需要打通的是整个汽车芯片供应链的链条。

用中国电动汽车百人会理事长陈清泰的话来说，“汽车强国的底层是零部件强国。未来汽车对传统汽车的颠覆性，使传统零部件体系的50%以上面临重构。”

好消息是，国内新能源汽车的飞速发展，为汽车芯片供应链的重构提供了这一宝贵契机。

当然，除了自上而下的发力之外，想要实现国产芯片的崛起，还需要其自身拥有过硬的产品品质。

可以肯定的是，未来的汽车智能化程度势必会比现在更加彻底。智能驾驶也好，智能座舱、智能网联也罢，都少不了芯片的算力支持。

从这个角度来看，黑芝麻智能创始人兼CEO单记章所说的“2022年将是国产大算力车规芯片的量产年”，恰逢其会。只不过值得思考的是，智能车芯可不能只是“唯算力论”。

就像地平线创始人兼首席科学家余凯所提出的，芯片与OS是智能汽车时代的创新数字底座，一款好的芯片，少不了“软硬结合”。软硬结合的好处显而易见，一方面有利于芯片自身的迭代更新，另一方面则更易于共享化、商业化。

值得开心的是，现在业内已经有不少像地平线、黑芝麻这样的芯片企业前赴后继，为中国车芯贡献出了自己的一份力量。

但同样不得不承认的事实，以智能驾驶芯片为例，中国的自动驾驶企业，以及头部车企们，大多数已经被英伟达这样的国际巨头所“绑架”。

诚然，选择国外的供应商，是最简单，也是见效最快的一种方式。但依旧想说，如果可以的话，请多给国产芯一些关注，其实它们也能做得更好，只不过缺少一种机会。

握住自己的“命运”

通用汽车公司全球执行副总裁、通用汽车中国公司总裁柏历在电动汽车百人会论坛上提出：

到2025年通用将在全球推出超过30款电动车，其中超20款电动车将在中国上市，终极目标是在 2035 年实现所有新款车型的电气化。

比亚迪也毫不示弱，王传福指出，中国目前有60%多的家庭仍然是无车家庭，如果说纯电动车重点解决了增购需要，那么插电混动则有效解决了更多家庭首购和换购需求。

在王传福看来，插电混动是实现双碳目标的重要路径，变革相对温和，有助于产业链供应链稳定，实现从燃油车到纯电动车的平稳过渡。

总结来看，所谓的混动与纯电之争，并不一定非得是“你死我活”，两者之间更像是互补的关系，相互填补用户需求，相互促进。如此这般，才会是业界的主旋律。

另外很有意思的一点，关于汽车产品的打磨，李想在论坛上提出建议：应该把AEB作为标配功能。

自动刹车系统（AEB）可以大幅度地降低司机注意力不集中而发生事故的可能性，道路交通安全也可以因此得到进一步保证。所以对于李想的建议，全国政协经济委员会副主任苗圩表示尤为赞同。

但同样值得注意的是，现在的AEB功能仍存在误报、刹停判断标准不统一的问题。

如此一来，终端的应用体验效果或许会不如人意，亦或者车企出于成本控制的原因，对AEB功能进行了“减配”，反而有可能弄巧成拙，增加事故的发生。

纵观整个市场，受“缺芯少电”影响，新能源汽车行业一再受挫。

据欧阳明高院士预测，锂资源供需平衡在2-3年之后才能恢复正常；而到了2025年，按照现有的规划产能，反而有可能出现产能过剩的情况。

至于车芯的供应，受近期疫情、战争的影响，以意法半导体为首的车芯供应商，再次迎来了新的一波涨价潮。

综合看来，新能源汽车行业，应对的将是一场长期战役。

然而，除了需要解决“缺芯少电”的问题之外，新能源汽车想要握住自己的“命运”，还应该不断打磨自己的产品力，用切实的产品质量，应对即将到来的“混战”。

另一方面，如果“市场反转”的关键节点就在2022年，你准备好迎接新能源汽车时代的到来了吗？