本文来自微信公众号“出行百人会”（ID:chuxingmax），作者：郑文，编辑：周长贤，未来汽车日报经授权发布。

每次石油危机发生，似乎必然伴随着汽车产业竞争格局的改变。

1973年的第四次中东战争，1979年的伊朗政变，给世界带来了两次石油危机。第一次石油危机后，日本车企利用小排量发动机的省油优势，成功进入全球最大的汽车市场美国，从此全球汽车产业从由欧美主导转变为欧美日三足鼎立局势。第二次石油危机，则直接让世界经济严重停滞，衰退。

1990年，第三次石油危机爆发，海湾战争只用三个月时间就让原油价格从每桶17美元涨到36美元。油价上涨的压力传递到消费端，美国三巨头生产的皮卡、大排量轿车等“油老虎”滞销。

混动车的故事在石油危机中就此埋下伏笔。

七年后，丰田普锐斯问世。这款搭载“Toyota Hybrid System”由“内燃机+电机”驱动的车型，革命性地降低了车辆燃耗和尾气排放，其先进性得到全世界的高度评价，成为高油价时代最合理的替代品。

其实，此前通用公司为了应对石油危机，已经量产了一款电动车EV1，但这款制造成本10万美元，续航里程才112km的车型，很快陨落于汽车工业长河中。

而今，俄乌冲突正在进行。原油涨幅波动最高处达到每桶130美元，目前企稳后仍在110美元之上，国内油价也是全面超过9元/升。

在如此高的油价催动下，汽车产业会发生怎样的变局？

卖疯了

最近，网上一份疑似比亚迪的内部会议纪要显示：在手未交付订单已经累计到40万左右，DM-i和EV比例是3:1。

细数比亚迪旗下新能源车型，EV车型达到16款，DM-i车型有5款，DM-i车型单车订单贡献量远高于EV车型，插混车型销量已经连续多个月超越纯电车型。

从去年一季度比亚迪首款DM-i车型秦PLUS DM-i上市以来，短短一年时间比亚迪PHEV在主流市场势如破竹。目前，DM-i混动系列累计销售27.2万辆，2022年前两个月已经销售9万辆。

可以说，比亚迪几乎凭一己之力对PHEV细分市场的增长做出了举足轻重的贡献。

DM-i引发的市场风暴从年初持续到年尾，去年1～2月国内PHEV销量还只有BEV的19.4%，今年1～2月份就上升到了27.5%。比亚迪贡献了一半以上的销量，较2020年的28%贡献率有大幅提升，占比增长至43.6%。

值得注意的是，比亚迪混动车型用同级别燃油车的价格来围剿市场，这对于混动车型的普及具有重要意义。而且，有些混动车型，比如宋PLUS同款车型、同款配置， DM-i的指导价比EV还便宜2万元。

中汽协销量数据显示，近三年PHEV车型的渗透率基本保持在1.1%的水平，主要原因是PHEV车型的售价与同车型燃油车相比，价格有劣势，通常差距在2～5万元。

另一个成功案例来自造车新势力。在刚刚过去的2月份，增程式六座SUV理想ONE单月交付8414辆，自上市以来已经累计交付14.47万辆。凭借这一款车型，理想汽车稳居造车新势力销量前三甲。

近期，理想汽车公布的第二款车型L9依旧是增程式混动车型，可实现纯电续航200km，满电满油可实现累计续航1200km。

比亚迪、理想等车企的阶段性成功，让更多厂商看到混动市场带来的市场机会。

有趣的是，虽然业内已有共识，“混动只是燃油车向纯电动车发展的过渡车型”，但混动还有很大的行业增长空间，也正在成为新的共识。

世界上的混动，不再只有丰田和其他

从初代普锐斯到现在，丰田在全球已经拥有千万级混动用户群体。它凭借着技术封锁，过了很长一段时间的市场竞争真空期。

那套由发动机、E-CVT、PCU以及电池组成的动力系统，在行星齿轮的核心调控下，实现了发动机的高效率工作。这套系统的精髓就在于行星齿轮，它通过对电池电量、车况以及油门的反馈，调节电机，配合发动机状况工作于热效率最优的区间。

由于行星齿轮的专利壁垒非常高，以致于别的玩家根本无法参与竞争。三十多年来，业内流传着一句话：世界上只有两种混动，一种是丰田混动，另一种是其它。

慢慢地，本田绕开了壁垒研制出i-MMD系统，HEV市场花开两朵。去年以来，混动技术在中国市场爆发式发展，众多自主品牌纷纷发布混动技术，百花齐放。

比亚迪DM-i超级混动平台是在去年1月发布的，该平台采取“DM-i+DM-p双平台”战略，DM-i侧重燃油经济性，DM-p强调动力加速性能。

从2004年开始研发，到DM-i诞生，比亚迪的混动技术已经发展到第四代。较换代前的DM技术，DM-i还有两个明显优势，纯电续航增加，可以覆盖大部分出行需要；馈电油耗有进步。

比亚迪DM-i车型目前稳坐中国插混细分市场头把交椅，不仅在技术上有优势，成本也是一降再降，抢占了10～20万元区间大部分插混市场。

3月12日，2022款宋MAX DM-i正式上市，综合补贴后售价14.58～17.28万元，与此同时，比亚迪宣布宋MAX燃油款车停产停售。

除了比亚迪DM-i，还有吉利雷神智擎Hi·X、长城柠檬DHT、长安蓝鲸iDD、上汽EDU Gen2、广汽GMC2.0，以及奇瑞鲲鹏DHT，虽然技术路径不尽相同，但在综合油耗、续航等方面各有独到之处。

2021年10月31日，吉利汽车在龙湾发布全新动力科技品牌“雷神动力”并推出模块化智能混动平台雷神智擎Hi·X。

雷神智擎Hi·X热效率高达43.32%，节油率在40%以上，包含1.5TD/2.0TD混动专用发动机，以及DHT/DHT Pro混动专用变速器，支持A0-C级车型全覆盖，同时涵盖HEV、PHEV、REEV等多种混动技术。

雷神智擎Hi·X将首先搭载在“中国星”上，首款车型星越L雷神Hi·X油电混动版即将上市。未来三年，包括强混、长续航插电混动和增程混动在内的多种动力组合，将搭载在吉利、领克等品牌的20余款车型上。

长城柠檬DHT混动包括HEV和PHEV两种技术方案，采用双电机混联拓扑结构。目前，已有WEY品牌旗下的拿铁DHT混动版本、摩卡PHEV、玛奇朵DHT和DHT-PHEV版本。

另外，还有长安UNI-K iDD属于插电混动，奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e+……

群雄并起的混动市场，不再是只有丰田和其他，规模化发展已经具备足够的技术支撑。

让发动机“乖乖听话”

混合动力技术的原理是通过控制电机的输出，调整发动机的工作区间到效率最优的部分，从而达到提升热效率，降低油耗的效果。

发动机在不同的转速、转矩下，热效率差异比较大，通常在转速、转矩适中的位置，热效率相对更高。传统燃油车发动机的工作点无法主动调节，混动技术则可以保证发动机工作在综合效率较高的区间里。

在低速缓慢行驶时，发动机功率冗余，通过电机向电池充电，将多余的能量储存起来；在高速、急加速行驶时，将之前储存的电能释放出来，通过电机驱动来为发动机补充功率。如此运作，可以保证发动机多数时间都在高效率区间运行。

在发动机、电机、车轮之间，通常会通过动力耦合传递装置来实现扭矩的耦合和能量的传递，作用与燃油车的变速箱类似。

混动车的工作模式可以有以下几种：

串联驱动：发动机将能量传递给电机，电机通过动力耦合传递装置将输出功率传递到车轮端。

并联驱动：

①发动机驱动+电机驱动

发动机和电机通过动力耦合传递装置将输出的功率共同传递到车轮端。

②发动机驱动+电机发电

发动机通过动力耦合传递装置将输出功率传递到车轮端，同时还将功率输出到电机，通过电机发电将能量储存到电池。

纯电驱动：发动机不工作，电机通过动力耦合传递装置，将输出功率传递到车轮端。

制动能量回收：在减速时，车轮通过动力耦合传递装置将车辆减速时的能量传递到电机，电机将能量储存到电池。

而市面上在售的几种典型混动HEV、REEV、PHEV构型也会有明显区别。

比如，理想ONE和赛力斯SF5搭载的增程式混动系统（REEV），就是典型串联构型。串联结构下，车辆只能按照以上几种工作模式中的“串联模式”和“纯电模式”工作。发动机只驱动发电机发电，驱动车轮只由驱动电机实现。

并联构型则通常通过一个电机实现并联模式或纯电模式。此构型发动机可以直接参与驱动车辆，但并联构型无法实现串联驱动模式。上汽EDU Gen2系统就是并联构型。

混联（串并联）构型：同时具备串联模式和并联模式的行驶能力。如日本丰田的THS混动系统和本田的i-MMD混动系统，国内比亚迪DM-i混动系统、吉利雷神智擎Hi·X系统和长城柠檬DHT等都是混联构型。

这三种构型各有优缺点。串联构型结构简单，易于布置，控制难度低，不过由于驱动能量从机械能转电能，再转机械能，损失比较大。这类构型最经典的应用场景就是增程式。

并联构型由于是单电机，所以成本相对比较低，另外也比较便于与传统车型同平台开发，不过由于无法进入串联工作模式，所以经济性稍差，更适合应用于PHEV。

混联构型优势是可以同时应用于PHEV、HEV车型，不过结构复杂、控制难度大，研发时还有丰田、本田很高的专利壁垒横亘在前。

至此，混动技术的原理介绍就已经说得差不多了。在提高效率这件事上，仅仅粗看原理就可以深刻地感受到技术研发工程师们的各种巧思，同时也可以理解从技术想法的提出到实现，将会面临着多维度的困难权衡和抉择。

混动走向历史主舞台？

1901年，保时捷创始人费迪南德·波尔舍将汽油发电机组搭载在纯电动车上，解决了电动车里程短的问题，第一辆混动车出现。这辆混动车的技术原理与现在日产的e-POWER一样是串联式混动。

此后，混动技术长期蛰伏，等待市场普及的机会。

发展至今，丰田、本田混动早已经在车市低调地赚得盆满钵满，卡罗拉双擎、雷凌双擎、凯美瑞双擎、混动雅阁、混动CR-V……无一不是市场认可度高的产品。近年来，国内HEV销量增长基本由本田和丰田垄断。

这种技术路径为何一直走不上历史主舞台？原因很多。比如，由于是“过渡性”选择，被长期有意无意忽视；丰田的专利壁垒太高，后来的玩家很难突破；此前的技术积累，并没有真正解决用车痛点……

时至今日，信号已经很明显。越来越多的厂家打算加入到混动行列，把这块蛋糕做大。而且，对于“双碳”目标而言，这也是一个切实可行的技术路线。

不得不承认，在消费端，传统燃油车要面对的是油价上涨，而纯电动汽车仍然广泛存在里程焦虑，且目前由于原材料价格上涨，导致很多车型不得不上调价格。

3月18日，“2022车用动力系统国际高峰论坛”上，吉利汽车集团高级副总裁王瑞平指出，原材料涨价造成了电池成本的大幅上涨，而混合动力的成本仅为BEV动力成本的一半或四分之一以下。

这取决于其所用的电池量，可以有效地缓解市场对于燃料涨价的压力，比如混动系统的节油率达到40%以上的话，对于混动客户就意味着油价下降40%。

王瑞平认为，混合动力技术既可以带动占市场需求大多数的燃油车进行升级减排，也有利于推动电动技术发展。“在硬件方面，从HEV到BEV，三电基础技术，能够相互带动共享技术提升。”

据天风证券测算，混合动力汽车在2020～2025年，五年间可能有超过16倍的增长空间。

蛋糕如此之大，谁又愿意缺席这场狂欢呢？

参考资料：

天风证券研报《升级替代燃油车，混动助力自主品牌崛起》