本文来自微信公众号“新智驾”（ID:AI-Drive），作者：丁一，编辑：文靓，未来汽车日报经授权发布。

Mobileye 申请 IPO，或许只是一个开始。

自动驾驶行业最大的一次 IPO 事件或许马上就要来临。

去年12月，英特尔宣布计划分拆Mobileye上市；而在近日，更有消息传出英特尔已经向美国证券交易委员会秘密提交注册文件，申请首次公开发行Mobileye新股，估值高至500亿美元。

不止是 Mobileye。今年2月20日，有消息称大陆集团正考虑将四个业务分拆，其中包括自动驾驶业务。坊间也一直传闻百度将分拆自动驾驶部门。

「分拆」二字，指一家公司通过将内部部分业务剥离组建为新公司，新公司股份按照原股东的持股比例进行分配或直接由公司代表股东持有，由此形成母子公司或兄弟公司。

相比以往，近年分拆自动驾驶部门的消息传出更为频繁密集，这也许是某一事件发生前公司如动物本能般主动释放的信号，又或是自动驾驶玩家预知某种趋势而采取的应对措施。无论哪一种，这些不易察觉的信息都是对当下或未来自动驾驶行业发展的投影。

那么，在一桩桩分拆事件的背后都蕴藏着哪些原因以及行业发展可能？

分拆业务，稳赚不赔的生意？

在宣布分拆Mobileye后，英特尔CEO帕特·基尔辛格曾表示：“投资者对自动驾驶汽车的兴趣日益高涨，我们目前还未看到这项业务的全部价值，公开上市有助于解锁Mobileye的潜力。”

实际上，帕特·基尔辛格的观点已经能够代表绝大部分分拆事件的意义。

公司业务分拆后，新公司一般将迎来两种结局——分拆上市与兼并收购。无论何种方式，都可在一定程度上促进业务及公司发展。

数据显示，仅2021年1月至11月，国内A股上市公司就发布了170份分拆公告。由此推断，除A股上市公司之外，更多公司或有分拆计划。

相较于行业发展成熟的上市公司，汽车行业公司对分拆自动驾驶业务有着更多考虑。

自谷歌于2009年掀起自动驾驶技术研发热潮以来，这股热潮已持续涌动14年，且愈发汹涌澎湃。不过受技术有待提升、法规政策、民众接受度等限制，全球范围内的自动驾驶技术在各国仍然难以大规模推广应用，遑论实现商业化。

难以自主谋生的自动驾驶部门，或选择接受母公司的资金支持，或是获得外部融资。若自动驾驶部门长期依赖母公司输血，对母公司而言未尝不是一种负担。

因此，部分公司将目光转向了分拆。

于母公司而言，通过分拆自动驾驶部门实现自我减负，可获得更漂亮的财务数据及更多收益。

即便市值高达2万亿美元，谷歌在为自动驾驶部门Waymo持续输血11年后，也于2020年3月前为其引入首笔外部融资。

此外，将与原业务联系较弱，但想象空间更大的自动驾驶业务剥离，母公司及新公司可获得更高的市场估值。

一般而言，综合类上市公司市盈率低于专业性上市公司。上市公司通过分拆部门，可更聚焦公司主营业务，从而消除过度扩张带来的员工报酬递减问题并提升公司效益。而结构更为单一的业务及透明的经营情况也将使得市场更易判断公司估值，可能双双提升母公司及新公司的市场估值。

值得注意的是，科技公司在资本市场上更易获得高估值。分拆后的自动驾驶公司一旦上市，原公司可通过持有股份获得超额的投资效益。

于新公司而言，切断束缚轻装上阵或能提速发展。

分拆独立后，新公司的决策机制及管理机制将迎来改变，拥有更多自主决策权的同时信息传递更为迅速。另一方面，新公司也将为管理者建立激励机制，通过股票期权等激励措施促使新公司管理者。

此外，新公司若经营不善，极有可能因成本更低而被竞品公司收购，这一威胁也将逼迫新公司良好发展。

最为代表性的负面案例莫过于从奥托立夫电子与自动驾驶部门走出的维宁尔。包含雷达、视觉系统及驾驶辅助软件等电子业务的维宁尔2018年分拆独立后，销售额及净利润已连续五年下滑，最终维宁尔以38亿美元作价卖身高通。

辰韬资本执行总经理贺雄松认为，大公司为了分摊风险，往往会同时分拆多个部门，即便分拆后的自动驾驶公司经营不善也不会过多连累母公司业绩。因此在他看来，分拆对于一家公司而言利远大于弊。

甲之蜜糖，乙之黄莲

如果留意过往分拆自动驾驶业务的事件，不难发现全球范围内，供应商分拆次数远超主机厂。譬如德尔福分拆安波福、大陆集团分拆自动驾驶及出行部门、英特尔分拆Mobileye、韩国零部件供应商Mando分拆自动驾驶业务MMS等。

分拆自动驾驶业务，一定程度上意味着一家企业将自动驾驶业务视为未来公司发展的重点方向之一。然而在看似应为主机厂与自动驾驶公司争斗的领域，供应商的动作却远多于主机厂。

这一现象背后的原因或许为，主机厂分拆自动驾驶业务的收益较小。

贺雄松认为，新造车公司如特斯拉、“蔚小理”等将自动驾驶技术研发提上日程之时，主机厂并未意识到这一技术将如此深刻影响未来汽车行业发展。当2019年后特斯拉市值扶摇直上，甚至突破万亿美元大关后，不少主机厂才重新关注这一曾经被轻视的技术，转而重点研发自动驾驶技，招揽相关人才。不过，短短几年的研发历史及不多的技术人才，较难支撑主机厂的自动驾驶业务分拆。

即便部分主机厂已打造一定规模的自动驾驶研发团队，分拆并不一定能加速自动驾驶部门发展。

目前，国内已有部分主机厂孵化自动驾驶公司，并做出了一定成绩。不过，其产品与技术大多只服务于母公司，几乎未与其它主机厂展开合作。又或者，出身主机厂的背景限制着它们与其它主机厂合作可能。

头顶主机厂光环的自动驾驶公司们，即便多番强调公司运营独立自主，但仍然难以让人忽视其与主机厂紧密连系的纽带。对于其它主机厂而言，合作即意味着将汽车“灵魂”拱手交给对手。因此，脱胎主机厂的自动驾驶公司若走向更广阔的市场，其它主机厂与其合作时难免有所忌惮。

此外，发展自动驾驶技术并非只有分拆一条出路，部分财大气粗的主机厂可为自动驾驶部门提供研发资金、合作资源、产品应用等支持，双方协同可促进彼此发展。

正因如此，世界范围内的主机厂几乎都将自动驾驶部门牢牢攥紧于手中，希望在比拼自动驾驶技术的市场环境中加速技术研发与量产应用。

值得注意的是，通用汽车与Cruise双方CEO曾因Criuse是否分拆而争执，最终以主张分拆的前Cruise首席执行官Dan Ammann离职收场。

因角色属性的差异——可更加灵活自由地与全球范围的主机厂合作，使得供应商在分拆中可收获更多利益，因此其分拆自动驾驶业务的次数远超主机厂。

这仅仅是优势之一。斩钉截铁地放权自动驾驶管理团队，供应商可更快建立适应新技术发展的组织架构。

某行业内人事向新智驾透露，无论何种公司，在转型时都需要强大的推动力，而这个推动力往往来自于对该企业拥有强大定义能力和控制权的人。

然而，放眼现有的市场格局，绝大多数供应商由职业经理人或专业管理团队在运营，这种条件下去做伤筋动骨、改变基因的事，挑战和难度非常大。

正因如此，必须彻底将自动驾驶业务从原公司剥离，否则在各种力量同时推动下很容易像八爪鱼，每只脚都想朝前走，扯来扯去可能依然停留在原地。

不过，目前市场仍以传统燃油车为主，供应商在极大的市场需求下难以完全调转业务方向。而通过将自动驾驶业务分拆，既可以保证该业务不受干扰地快速发展，同时不影响公司原有业务。

分拆自动驾驶部门与否，是一个见仁见智的问题。

遇河搭桥，另辟蹊径

尽管大部分主机厂暂未明确表示是否要分拆自动驾驶部门，但却采取了不同形式以实现加速自动驾驶研发：国内主机厂如长城汽车、一汽解放等分别成立毫末智行、挚途科技自动驾驶公司，国外如大众汽车创立自动驾驶独立实体Volkswagen Autonomy等。

这些独立的公司寄托了传统主机厂在自动驾驶软件层面后来居上的希望，以及拥抱变化的决心。

毕竟，传统主机厂在汽车行业深耕数十年甚至一百多年，对企业制度的信守，对汽车系统架构的理解基本上已经根深蒂固，想要打破自己原生的桎梏也并非易事，尤其是思维理念上的巨大差异。

一名就职于传统主机厂的业内人士曾告诉新智驾：

传统汽车行业在软件化的过程中，基于安全因素的考虑太多，总想打造一个零缺陷的系统，这在一定程度上会拖慢进展。 

而且，策略决定环境中所聚集的人才。这些「人才」的思维更偏向牛顿力学所支撑的体系，认为1+1构成2；而支持信息化造车的人更加拥护世界的不确定性，他们认为1+1>2，或者1+1<2，尽管这种不确定性可能会带来风险，但这些风险的背后很可能是未来的市场需求。 

至于体量较小的自动驾驶初创公司，部分则尝试将不同的业务分化为独立品牌，如小马智行将卡车业务打造为“小马智卡”，并为其注册两家公司。小马智行曾在公众号文章表示决心：“将全速推进乘用、商用两大核心业务”。

进入2021年后，自动驾驶行业强者越强，弱者越弱的马太效应更加明显，评判一家公司自动驾驶技术成熟与否的标准，也从道路测试里程、接管率等指标偏向于更直接影响公司存续的商业订单。

商业订单规模以及金额的大小，将较大程度决定公司能否吸引更多关注，为其招揽新一轮投资、获取更多订单。

因此，主机厂及科技公司都试图寻找到属于自己的最佳解，来加速自动驾驶技术发展及应用。

写在最后

分拆自动驾驶业务，不同的主机厂、供应商有着各自考量，因此即便是行业内头部选手，也采取着不同策略。

不过互联网科技公司，对于自动驾驶业务的选择颇为一致。

去年5月，谷歌传出拟分拆Waymo使其上市的消息；2020年，来自俄罗斯的Yandex与Uber达成协议，将分拆两者合资公司 MLU BV 的自动驾驶部门，使其成为一个独立的实体；2017年3月10日，百度CEO李彦宏在接受彭博社采访时，透露时机成熟时，百度将考虑分拆自动驾驶部门，独立吸引投资及合作伙伴。

三家科技公司虽来自不同国家，但却具有一定相似性：以搜索引擎为发展起点，旗下业务种类复杂多样，自动驾驶技术在本国甚至世界范围内保持领先。以及，不约而同将分拆自动驾驶部门作为可选项。

针对科技公司分拆业务这一现象，《金融时报》首席商业评论员布鲁克·马斯特斯认为，科技巨头公司实质上为综合性公司，一旦它们发展遭遇困境，小企业将趁机成长为新的大集团。

一定程度上，她的言论似乎强调科技巨头分拆业务后，新公司将具备更强的抗风险能力以及更强的竞争力。

自我变革、加速冲刺，自动驾驶公司的生存竞赛本质就是一场不放过任何新机会的冒险。而分拆与否，则是其中的考验之一。