本文来自微信公众号“车市物语”（ID:autostinger），作者：程功，编辑：1个提醒，未来汽车日报经授权发布。

进入奔驰4s店，装潢考究的店内，员工正在拿一块巨大的擦车布，把奔驰展车擦得一尘不染。在通读一遍《奔驰服务公约》之后，销售员直接给出了奔驰C级的最新优惠——便宜4万。

“年后买比年前买要合适很多。”这位销售说，“年前最多也就便宜1万，如果做分期，能多给几千块的优惠，但年后实实在在的优惠就给出了4万，而且还可以接着聊。”

不仅仅是豪华品牌30万元的车型有优惠，一系列价格在10-25万区间的“走量车型”，也都给出了比年前还要优惠的价格。

近些时日，消费者只需要在店里简单转一圈，就可以收获一个可观的优惠幅度。这些优惠，让人仿佛梦回芯片短缺之前——不仅售价便宜，关键是还有现车。

随着芯片的供应问题得到缓解，部分车型也从年前的“惜售”，变成了现在的“打折”。价格战的主战场，集中在竞争最激烈的10-20万区间家轿市场。以凯美瑞，雅阁等车型为首的中级车，更是纷纷大力促销，成为“卷王”。

从行情来看，虽然只差两个月，但年后的优惠要比年前多2-3倍左右。

供需关系调整 年前加价变年后打折

经过一系列的走访可以发现，年前涨价或是优惠不多的车型，年后纷纷出现了降价的势头，这些降价的车型，多以车企走量的车型为主。

东风本田销售很坦率地说，本店卖得最好的车是CR-V，一个月大约能卖出80台左右。这款车年前的优惠大约在3000元左右，但现在能给到17000元的优惠，相比年前的优惠幅度，要多出4倍左右。

“而且你可以自己买保险，如果今天下定金，我可以再给你申请更便宜的价。” 东本销售说。

另一款在2021年下半年新上市的思域，也出现了3000元的优惠，而在上一代思域刚上市的时候，直到半年还在加价销售。相比之下，新思域的降价速度超过以往。

广汽本田某4S店 | 车市物语 摄于北京

在南方部分地区，出现了更明显的“年后折扣”情况。在一家广汽本田4s店，广本销售人员表示，这家店卖得最好的车是雅阁，这款车的销售非常火爆，在年前一度出现了加价4000元的行情。

“这款车因为样子好看，还挺运动的，所以中年人和年轻人开都不违和。” 广本销售说，“年前加价提车，现在优惠5000，而且有现车，你要不要考虑一下？”

同为日系兄弟，在另一边的广汽丰田4s店也可以看到这样的景象。广汽丰田销售介绍说，在年前，凯美瑞的优惠价格大约在3000元左右，但年后的优惠价格可以给到14000元。“而且你不用在店里买保险，如果愿意的话可以去外面上险。”广丰销售说。

他表示，在去年12月时，连展车都要卖光。但现在，随着缺芯问题部分缓解，工厂已经开始运转。现车源源不断运进店里，也就造成了更大幅度的优惠。

凯美瑞、雅阁和思域都是丰田本田的走量车型，在这些走量车型上可以看出，年后降价已经比年前多了2-3倍。

和海外品牌一样，中国品牌也开始让利促销。

以领克为例，一家经销商的工作人员表示，领克03这款车在去年年末没什么优惠幅度可言，差不多在2000-3000元左右。但年后现车供应充足，可以优惠12000元。

众多车型在终端市场的售价仅隔了一个年关就波动巨大，主要是由于消费需求与芯片供给两方面导致。

从消费者需求来看，很多消费者喜欢在年末选购。因为在这一时间范围内买车，可以开新汽车过年回家，一位车企高管表示，这也是中国特有的车市现象。

从芯片供给来看，年前供应相当紧缺，一位销售表示，年前很多4s店拿不到工厂的车辆。

这两方面，造成了年前的价格过高。而年后降价，一是因为上一波购车热潮已过，消费者不急于买车，多了一些观望的心态；二是因为芯片紧缺问题在一定程度上的缓解。“各家店里的库存车一多，就又卷起来了。”一位4S店销售说，“消费者的选择也变多了，很多车型要降价才能卖得快。”

芯片小范围供应压力缓解

总体来看，10-30万之间的中国品牌与海外品牌轿车，年后大部分出现了较大的优惠。

在2022年2月的轿车销量榜前15名中，轩逸、新朗逸、卡罗拉、凯美瑞、雅阁、速腾等车型，各店的销售人员都表示要比年前优惠更大。而部分豪华品牌的走量车型，比如奔驰C级的优惠幅度也得到增长。凯美瑞、雅阁等车型随时有现车可以提。

“芯片产能在持续扩大，汽车生产也没那么紧张了。”一位汽车芯片代理商表示，自从1月份开始，“小范围的芯片问题都得到了缓解。”

一位国内车企内部人士表示，公司已经把提升产能视作“头号计划”，一些主机厂已经恢复了“两班倒”、“三班倒”的生产节奏……芯片一到货就抓紧时间生产。

乘联会公布的2022年1月批售销量数据

乘联会公布的批售销量显示，2022年1月，国内乘用车市场共计售车217.2万辆，同比增长6.8%。其中，影响因素中最大的利好就是芯片供给持续改善，促进了1月车市的产销攀升。

“考虑到全球主要芯片企业已经加大了车规级芯片的生产供应，新建产能也将于今年陆续释放，国内部分芯片产品供给能力也在逐步提升，预计汽车芯片供应形势还会持续向好。” 工信部副部长辛国斌说。

大范围芯片供应问题仍待解决

在宏观层面，辛国斌表示，汽车芯片供应短缺情况虽然已在逐步缓解，但相对整车和零部件企业的需求和排产计划来看，目前仍然还有一定的缺口。

在部分30万以上的高档车型上，缺芯仍是“心头大患”。

一位沃尔沃4s店的销售人员表示，沃尔沃XC90这款车，目前来看仍是属于缺车的状态。由于芯片供应紧张，XC90在一定程度上处于“停产状态”，所以这款车既没有现车，也没有任何的优惠。

为什么“走量车型”和“高档车型”的芯片供应情况会相差这么多？

一位芯片业内人士表示，因为车企要完成每年的“销量任务”，完成任务的重担，绝大部分都背负在几款“走量车型”的身上。“所以在芯片的供给上，拥有少量芯片的车企会向走量车型方面倾斜，在排产上优先排产。”

所以，如何将有限的芯片创造出更多的销量，考验着车企的智慧。只不过，虽然走量车型的芯片供应形势向好，但从宏观的层面上来看，芯片缺乏仍是行业内的普遍现象。

博世中国执行副总裁徐大全认为，2022年的芯片供应仍将无法满足主机厂的所有需求，今年的汽车产量仍会很大程度上受制于芯片的供应量。有报道称，芯片供应不足的问题，主要存在于意法、英飞凌、瑞萨等芯片厂商。

而随着供需情况波动，有些细分市场仍在涨价。比如特斯拉、比亚迪以及一系列的新能源汽车，价格纷纷上调。

从实际走访来看，终端市场上很多走量车型的“供应充足”和“降价”的现状，似乎和车企所言的情况相反。

在终端与生产端的链条上，厂商往往会将紧俏的芯片用在更适销的车型上，以确保每一枚芯片都能发挥出最大的销量价值和盈利价值。这辐射传导的过程中，也就“伪装”出了一个“芯片供应充足，终端现车管购”的假象。

“随着芯片厂商新的产能投放，芯片短缺的情况可能会在今年下半年得到缓解。”芯片代理商表示，现在已经涌现出了大量国内芯片创业公司，开始研发类似MCU这样的关键性芯片。“但整体的缺芯难题解决要等到两年后，也就是2024年。”他说。

一块小小的芯片，或许是一辆汽车身上最小的零部件，却卡住了车企的“咽喉”。时间已经来到了2022年，芯片短缺的危机即将“满岁”。

汽车行业面临的挑战与日俱增，这场缺芯风波已经看到了好转的迹象，但要说“春天来临”，还为时尚早。