本文来自微信公众号“智驾网”（ID:zhinengqiche），作者：王硕奇，未来汽车日报经授权发布。

新能源的野蛮生长期已经过去了，油价的上涨并不会带来新能源车型销量的大增，更可怕的是原材料周期的急速上升，而新能源车比燃油车更加依赖锂、镍、钴以及硅基芯片，同时新造车品牌赴美上市的机遇已经没有了，只

有故事没有业绩的企业将被淘汰，2022年电动汽车会不会持续涨价，不会是大概率事件，但市场需要真正能赚钱的企业，分化淘汰合并会是2022年的主题。

特斯拉5天涨价2次了，那些去年买Model 3的人大多不是韭菜了。

一眼望过去，似乎所有的东西正在涨价。

价格与每一个人的生活息息相关，而这些波动也在影响新能源行业的预期。

无论用魔幻还是动乱来形容现在的世界都不为过，这种不确性已经搅动市场上的各种商品价格正在起伏波动，振幅巨大。

在今年3月初，特斯拉已经宣布过一次涨价，Model 3性能版、Model Y长续航版以及Model Y高性能版价格都上调了1万元。

而在今天，特斯拉官方再次表示Model 3、Model Y部分版本车型价格还将继续上涨，目前涨价最猛的就是Model Y的高性能版，已经足足涨了2万，这也就是说Model Y已经累计涨了3万之多。

从去年11月开始，特斯拉已经间断地涨了4次价格。

马斯克似乎也没有闲着，直接把矛头对准了全球的通胀。

当地时间3月13日，特斯拉CEO马斯克在推特上发文称，特斯拉以及太空探索公司SpaceX在原材料和物流方面均面临着巨大的通胀压力。在马斯克转发的一篇文章中提到俄乌冲突使大宗商品价格达到2008年以来最高水平，从车架使用的铝到电动汽车电池需要的高品级镍都在涨价。

同时，马斯克在推特上表示，在高通胀时期，一般来说，拥有房子或你认为生产好产品公司的股票等实物资产比持有现金更好。

虽然并非西方制裁的对象，但一些货运公司和汽车零部件供应商正在规避来自俄罗斯的原材料，使已经因为芯片短缺和能源价格上涨而陷入困境的汽车制造商面对更大压力。

原油只是开始

近期，油价已经涨到了让全球人民感到“一开车就心疼”。

相较于年初近80美元/桶的水平，目前布伦特原油涨幅已高达近50%，一年涨幅超80%。

虽说战争直接影响黄金和原油的走势，但我们还需要注意，俄罗斯是世界主要原油生产国和出口国，也是全球最大的天然气出口国，天然气储量世界排名第一。

同时，乌克兰和俄罗斯均是重要的粮食出口国，两国还是金属产品和稀有气体的重要产地。

原油的波动，也带起来了一大片原材料的涨价。

镍价已经突破了每吨10万美元的大关。镍价上涨对锂电池的供需造成冲击。摩根士丹利估计，镍价的飞涨可能导致一辆电动汽车的生产成本增加1000美元。

国内高镍三元材料市场，基本被容百锂电与天津巴莫垄断。

镍价上涨也引起了市场对锂电池技术路线发展的担忧，高镍三元技术路线的的发展是否会受到影响。有人认为，本轮镍价上涨是由炒作引起，磷酸铁锂电池能量密度的劣势难以改变，高镍三元锂电池依然是方向。

在动力电池中，镍对电池的能量密度起重要作用，同等体积下的电池所含的电量也就越高，有效提升电动汽车的续航能力。

随着中高端新能源车型陆续上市，续航里程成为衡量新能源汽车效能重要的参数，而高镍三元是驱动新能源车里程普遍提升至600km以上的重要技术路径。

据中汽协会预测，2025年三元高镍在国内动力电池中渗透率将达到62%，复合年均增长率将达到95%，在全球动力电池中的渗透率达到66%，未来5年复合年均增长率将达到90%。

近些年，锂电池的回收也变成了一个越来越大的赛道，并在近期越来越热。

据估计，全球锂电池回收市场规模在2020年约36亿美元，但在2026年有望增长至107亿美元，期间复合年均增长率高达19.4%。

但令人感到费解的是，在近期依然有大量的新能源车型，用油价上涨的海报来渲染新能源车的优势，殊不知他们在中短期时间内将会遇见更大的困扰，这些困难在产业端包括利润减少，零部件缺货，在销售端可能会存在价格增高，使用成本增高。

另外电价也可能会跟随油价出现上涨的压力，从2021年开始风电光伏已经开始没有补贴，火电发电仍然是我国总发电量的大头。

根据国家统计局的数据，2012-2021年全国发电量逐年递增，从发电量类型来看，火力发电量占比最大（2021年占比为71.13%），且近10年有所波动，总体呈现上升趋势；2012-2021年全国用电量逐年递增，2020年-2021年之间增幅最大，为10.68%，2021年全国用电量达到83128亿千瓦时。

在经历了2021年下半年的缺煤之后，目前的煤价仍属于高位，供需关系的矛盾一触即发。

在销量数据上，2021年，我国新能源汽车销售完成352.1万辆，同比增长1.6倍，连续7年位居全球第一。

目前，2022年我国的新能源车型目标是500万台，如果目前的境况没有改变来看可以说是实现起来会非常困难。

融资上市的路径已经不顺

在接近5个交易日的时间，A股惨，但港股更惨。

除了世界的动荡之外，中概股退美股的传闻消息也将在未来两年持续扰动港股。在本月10日，基于《外国公司问责法案》（HFCAA），如果外国上市公司连续三年未能提交美国上市公司会计监督委员会所要求的报告，SEC有权将其从交易所摘牌。

但即使是美股和港股同时上市的蔚来依然没能走出暴跌，完成一波独立趋势。

蔚来港股上市已经酝酿了很久，但是从3月10日至今，蔚来上市破发已经从接近170港元的价格跌至111港元，这样的境遇，与去年蔚来在美股的暴涨，收到万众瞩目行程剧烈的反差。

包括小鹏、长城汽车、蔚来、吉利、理想，港股估值相较于年初市值已经跌了超过40%。

可以说，新能源的高估值泡沫也正在进入合理区间，并且去年有望A股上市的威马，吉利也没有声音，领跑也没有再说。

据统计，威马自2015年成立以来，除授信外，已经完成了11次融资，融资金额将达到350亿元，金额越高，来自投资方上市的压力就越大，威马的压力也就更大。

零跑汽车曾经表示过去港股上市可能性，但已经没有了下文。

而吉利A股上市的消息已经经过多次发酵，此前在登陆科创板受挫之后，寻求A股主板上市申请。

但截至目前，吉利仍然没有下一步动作。

有分析认为，在资本市场上取得成功，并不意味着造车新势力从此就可以“高枕无忧”，如何利用好资本热潮输送的“粮草和弹药”，提升企业的研发实力、持续融资能力、差异化产品竞争力、产品迭代速度以及产业链整合力，是造车新势力需要思考的问题。

市场需要赚钱的企业

2021年下半年以来，国内已有包括蔚来、理想、小鹏、哪吒等多家造车新势力实现月交付量“过万”，伴随汽车销量持续增长，造车新势力距离“盈利”的目标也越来越近。

但换句话说，截至目前新势力还没有一家盈利。

理想披露的2021年度业绩报告显示，虽然年度仍为亏损状态，但四季度已实现盈利，净利润为2.955亿元；事实上，这已经是理想连续第二年在Q4实现盈利。

不过，理想的率先突围，并不能代表头部造车新势力即将迎来集体盈利。

根据平安证券分析，800亿元的年营收规模将成为造车新势力的盈亏平衡点，对应汽车销量目标为20万-40万辆；据此分析，部分造车新势力有望在今年实现盈利。

剩余的企业稍差，但伴随国内新能源汽车市场爆发，自2021年下半年以来，国内头部造车新势力均已实现月交付量过万的目标，成功迈过“规模化”的第一道坎。

此外2021年是新势力门店数量迅速增加的一年，特斯拉、蔚来、理想、小鹏2022年1月门店数量分别为237、377、220、401家，同比分别+38%、+69%、+261%、+120%。

四家车企在一线、新一线、二线城市门店占比24.5%、33.9%、26.3%下降到20.7%、31.9%、24.5%；三线、四线城市门店占比分别从11.6%、3.3%提升到15.6%，6.7%，过去一年新势力门店下沉的趋势明显。当前新势力车型矩阵还在持续丰满和补全的过程中，除了通过推出新车型，吸引不同需求客户以外，新势力还具备通过销量下沉获得增长的潜力。

但无论如何，这些增长的最终都会一个重要目标就是盈利，在今年这就如同一个上岸的及格线。

2022年，或许对于新势力而言，大家的共识底线，是新势力或许在年底只能存活5-8家，当无数人的造车梦经过炒作之后，故事已经不值钱，市场更期待一个能赚钱的企业，一个可持续发展的企业。

但万丈高楼不可能平地而起，品牌想要走向潮尖，从来都不是一蹴而就的事情，尤其是在今年动荡的局面下，芯片短缺、原材料涨价、新能源补贴更少，情况愈发困难，最终考验的是创始人的决断。

回到我们文章开头的那个问题，今年电动汽车持续涨价会是常态吗？

一个略带悲观的话题是：“会的”。