本文来自微信公众号“电动星球News”（ID:glxsl2017），作者：胖飞同学，未来汽车日报经授权发布。

刚刚结束的 315 晚会上，电动汽车没有上榜，但这并不意味汽车圈一切太平。

在 315 之前，很多人都呼吁最近出现的一系列电动汽车「OTA 锁电」事件应该被央视点名。

今天，我们不妨就借着 315 的契机一起来聊聊「锁电」，锁电究竟是什么样的骚操作？车企为什么要锁电？律师又怎么看待这个问题的？

什么是锁电？

从去年年中开始，很多电动车车主开始听到一个新词：「锁电」。最早是威马、后来是埃安和广汽丰田，很多车主表示自己的车在 OTA 之后出现了续航明显减少的情况，他们怀疑厂家借着升级系统锁掉了一部分电池电量。

今年年初，威马开展「迎新年用户特优」活动，被随机抽取的幸运用户将获赠全面车辆检查和价值 200 元京东卡。事后，这批「幸运用户」发现自己的车也被「锁电」了......

相关车主表示：「买车时宣传续航有 400 公里，实际只有 350 公里，经过检查后变成 300 公里。加上冬季寒潮来袭，续航进一步缩水至 160 公里。」

针对此事，威马一直都没有对外作出回应。相关负责人对「锁电」事件回应称：「暂时没有了解到这个情况」。

有愤懑的车主自编了一首《200 块就把我骗了》进行自嘲，更有 173 位车主联名向威马发了律师函......

律师函中写道： 

2021 年 5 月，因前期数辆威马汽车在正常使用场景下连续自燃，威马汽车为回避产品质量缺陷，采取“锁电”方式降低汽车安全风险，规避本应承担的大规模召回、更换合格电池、提供解决方案等义务与责任。在大规模实施“锁电”过程中，威马汽车采用欺骗、隐瞒手段，以保养、活动为名对到店车主私自“锁电”，严重践踏了用户知情权与产品使用权益。6 个月以来，客户反馈未得到正面回应，甚至有工作人员拒绝承认此事，并将车辆续航缩减的责任推给车主。

无独有偶，就在昨晚，新华社转载澎湃新闻的报道「点名」小鹏也出现了锁电情况，报道中，多位小鹏 P7 车主表示自己的爱车在 OTA 后出现了不同程度的续航缩短，最明显的有 11%。 

对此，小鹏客服的说法是： 「如果对电池容量有疑问，车主可以前往门店免费检测。」

而据某车主称，他曾找过小鹏的门店，但官方表示： 「小鹏没有锁电，门店没有相关设备支持电池检测。」 于是，几位车主就委托门店将电池发往广州小鹏汽车总部进行检测，目前还在等答复。 

随着舆论的发酵，有小鹏相关负责人对媒体回应道： 

关于近日有媒体报道的小鹏汽车锁电的猜测，部分车主和媒体以在充电站充入的电量来计算电池的容量，推测存在小鹏汽车“锁电”的行为，与事实不符。车辆在日常使用中的充电，并非在测试环境下的完全充放电行为，一般情况下即使表显续航 0KM 的情况下，电池依旧会储备少许电量，且车辆充电量变化，也与环境温度有关。同时，随着车辆使用年限和里程数的增加，电池会出现衰减，导致充电量有所减少，这也是电池的物理特性。电池个体的衰减程度，需要通过专业设备和方法进行检测。客户体验是小鹏汽车的重中之重，小鹏汽车将邀请有需求的客户回店，对车辆进行全面的检测，彻底打消客户的疑虑。 

不管上述车企有没有进行这样的骚操作，但可以肯定的是，锁电这件事在技术上是完全可行的。 实际上它就是通过 BMS 降低了电池的最高电压，从而也限制了电池包的可用电量，当下的 FOTA 技术完全可以做到。 

为什么锁电？

说起 OTA 锁电，很多人第一时间就能想起苹果当年的「降速门」事件。当年苹果系统升级导致旧设备卡顿的事情引发了全世界消费者的不满，迫于压力，苹果亲承 「若手机的电池容量不足或功能受损时，更新 iOS 系统可能会影响手机性能。」

最后苹果只能向对用户道歉，并降低了旧设备更换电池的费用，不仅如此，苹果还将向 15 万集体诉讼的智利用户赔偿 340 万美元。人民日报评价此事称「某些洋大牌的公主病该治治了，耍大牌必然会丢了市场。」 

如果说，苹果 OTA 降速是通过牺牲旧设备的性能平衡续航，那么电动车企锁电是为了什么呢？ 故事得从锁电鼻祖特斯拉说起。

1、锁电「生意经」

在 Model 3/Y 以前，特斯拉的 Model S/X 曾因配置不同分为 60、70、75、85、90、100 六种尾标版本，可实际上所有车的电池包只有 75kWh、85kWh、100kWh 三种，因为 60、70、75 三种版本的 Model S/X 所搭载的电池容量都是 75kWh， 这也就意味着 60 版本的特斯拉实际上是被锁了一部分的电。

出于人道主义， 特斯拉曾为诸多受灾地区的 60 用户解锁过电量以获取更长的续航，用户也可以通过付费的方式永久解锁被封印的电量。

2019 年， 特斯拉取消了 75 度电版本的 Model S/X ，全系搭载 100 度大电池，但是 便宜的基础版车型会用软件限制一部分电量。

所以锁电这事儿的一开始是特斯拉的一种「生意经」，一方面它能够降低特斯拉的入手门槛，另一方面也降低了特斯拉电池包采购生产的成本， 毕竟型号太多对于汽车生产来说是一件效率很低的事情。

2、锁电「安全论」

可随着特斯拉的保有量和老车年限的逐步上升，自燃事故开始屡见不鲜。 

2019 年是特斯拉「火炎焱燚」的一年，光上半年特斯拉自燃事件就发生了数起，一时间大家都是谈电动车色变。 

伴随着自燃事故频发，特斯拉也接连推出了两次 OTA。虽然 OTA 内容丝毫未提电池管理相关的更新，但 有部分车主发现自己的老款 Model S 续航变短了......

车主们根据实际体验总结了 BMS 的相关变化： 

a.限制了电池的充电上限和充电功率

b.提高了电池的不可用电量

c.热管理系统的介入变得更为积极

这么看厂家锁电一定程度上也是为了照顾到电动车的安全性，降低自燃的概率。

3、锁电「黑白面」

那么问题来了，为什么要通过锁电牺牲续航的方式来保证安全？这就牵扯到一个概念， 电池冗余 。 

事实上，所有的电动车在出厂的时候都会有不同程度的锁电，至于锁多少，各家车企的取舍会有所不同。总而言之，理论上 100kWh 的电池在实际使用中并不会拉满， 在实际快充中，车企也建议你只充到 80%。

（比如我们前两天介绍的大众 ID.Buzz，它的电池容量是 82kWh，但实际可用容量是 77kWh） 

我们在用车过程中也经常能听到一句话，锂电池 不要过充过放 ，这样伤电池。 这里指的「伤」就是电池的寿命和安全性 。厂家在出厂锁电和建议日常充 80% 的电都是这个考量。 

说起过充过放，实际上指的就是 「充放电深度 DOD」 这个概念。 

这里有一组来自东风商用车实验室的数据跟大家分享，原文出自《放电深度对电池使用寿命的影响》： 

当 80%<SOC<95% 时，电池交流内阻急剧升高，部分活跃的锂离子聚集而附着在电极附近形成金属锂或其他锂的化合物出现「锂枝晶」，造成副反应发生概率增加，促使电池内阻增加且造成电池部分容量损失。

电池 SOC>80% 时电池交流内阻增加约 40%，电池 DOD（放电深度）>80% 时内阻交流增加约 35%，电池内阻恶化最严重。故 DOD<80% 且 20%<SOC<80% 的区间使用电池，电池内阻影响较小，即电池恶化较小，有利于延长电池的使用寿命。

通俗点讲，要想确保电池的寿命和安全性，电动车的电池余量就不宜过高也不宜过低， 20-80% 是最佳区间。

但是车厂很难保证用户是百分百自觉的，那么就只能在出厂的时候强制锁一部分电，但是锁多少是个磨人的问题。 

锁多了，续航数据拿不出手，和友商比掉面儿；

锁少了，安全冗余度被降低，后期使用风险大。

所以，后期锁电就成了一种铤而走险的手段，这样就既保证了车辆出厂时数据好看，又可以「及时」补救自燃的风险， 前提是能确保车主能一直被蒙在鼓里。

怎么看锁电？

其实关于怎么看锁电，刚刚我已经表达了部分看法， 但有一种情况是可以理解的，那就是老车。

汽车动力电池作为损耗品，它随着使用年限的拉长势必会发生一系列的化学变化，这和车主日常的使用习惯密切相关，也取决于自身体质。 

随着损耗加大，安全性如何保障？进一步锁电可能是一种较为合理的办法。但有一点必须注意， 那就是车主的知情权 。即便车企不存在主观恶意，但作为服务提供方，它就有向使用方信息透明的义务。 

对此，我咨询了相关的法律人士。 

北京昌明律师事务所的段雷律师向@电动星球News 表示： 

OTA 的预设前提必须是「新系统优于旧系统」，但是这一点消费者可能是没有能力判断的，所以作为服务提供方的主机厂有义务保障消费者的知情权，告知其 OTA 后的后果，消费者再决定同意还是拒绝。理想情况下，主机厂还应该提供「恢复通道」，让消费者可以退回到旧版本。 

如果消费者认为厂家的 OTA 导致了车辆不可逆的续航减少，并对消费者造成损失，可以求助市场监督管理局、汽车行业协会等机构求助，甚至是上诉法院。 

但是，段雷律师还指出，法院只具备判决职能，并没有鉴定义务，消费者需要自己「举证」。可据他所知，目前的传统鉴定机构并不具备此类问题的损失评估能力，消费者可能需要求助电池领域的权威专家出具意见。 

划重点，知情权、鉴定难。

所以给维权车主提个醒，权威鉴定很重要。 

最后

2021 年 8 月，工信部发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》明确指出要「向车辆用户告知在线升级的目的、内容、所需时长、注意事项、升级结果等信息。」 

这就说明了「偷偷锁电」是一种违规行为。

可与此同时，《意见》中只明确要求「未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能」，但并未就「锁电」作出相关要求。 

所以就 OTA 而言，锁电本身是存在争议的，但知情权问题非常明确。

也就是说，法规没有不让锁电，但你锁电必须告诉我。至于锁电是否给车主带来了「损失」，需要权威单位去作鉴定，由法院去判决。 

（完）