本文来自微信公众号“镁客网”（ID:im2maker），作者：关注硬科技的王饱饱，未来汽车日报经授权发布。

鼎足三分的动力电池江湖，比亚迪的刀片电池能“吕布战三英”吗？

进入2022年，纷争不断的全球动力电池江湖，不仅没有稳定下来，反而愈发战火熊熊。

2月，一向善于韬光养晦的比亚迪被传出重磅流言：其刀片电池有望借丰田之力正式进入印度市场；而与特斯拉的在电池供应上的合作传闻，又言之凿凿的开始在社交网络上疯传。

从当下动力电池江湖的全球版图来说，宁德时代、LG新能源和松下仍然三足鼎立。尤其在国内市场，宁德时代仍然拥有几乎无法挑战的地位。

对于长期在动力电池上“自产自销”的比亚迪来说，引以为傲的刀片电池，是其动力电池业务意图“破圈”的最大底气。那么，印度市场会成为比亚迪在2022年力拼“三英”的第一次亮剑吗？

印度市场，刀片电池的海外“亮剑”？

比亚迪近来顺风顺水。

2021年，作为新能源汽车厂商的比亚迪，交出了新能源汽车全年销量593745辆，同比增涨231.6%的亮眼答卷。由于在动力电池上方面主要是“自产自销”，比亚迪以23.56GWH的装车量，16.2%的市场份额占比，在国内紧追宁德时代。

进入到2022年的一月份，比亚迪在新能源汽车市场上继续高歌猛进。单月销量92926辆，同比猛增了367.6%。

2月份的消息，让看好比亚迪刀片电池未来前景的投资者更是精神一振。据财联社消息，比亚迪旗下弗迪电池正在对包括熟悉印度市场进出口政策的关务和物流人员等的海外市场人员进行招聘。更劲爆的则是业界内的另一则消息：丰田将与印度合资公司玛鲁蒂铃木Maruti Suzuki合作推出中型SUV等多款产品，而这些产品则有望比亚迪的“刀片电池”。

考虑到比亚迪与丰田过往的密切合作，这则消息似乎并非空穴来风。如果真能确定，比亚迪的“刀片电池”无疑有望在印度市场抢先布局。

风起于青萍之末。记者发现，面对印度这样一个未来二十年内的潜在新能源汽车市场，比亚迪实际上早有布局。

2013年时，比亚迪就用K9这款车打进印度纯电动巴士市场。在率先开启了印度公交电动化后，2019年在印度就拿下了千辆纯电动巴士的大单。今年2月，比亚迪搭载刀片电池的e6车型，在印度以出租网约车的用途正式交付了30辆。印度，正在成为比亚迪不断发力的市场。

图 | 比亚迪e6的印度广告

实际上，除去本次出海印度，近年来比亚迪也一直努力让自家的刀片电池“出圈”。记者注意到，去年3月，韩国媒体BusinessKorea就曾爆料称，现代汽车预计将在中国销售的电动汽车中使用比亚迪电池。并认为这是出于对比亚迪刀片电池成本低、寿命长等优势的信任。

对于市场上不断的流言，比亚迪大多都以“不予置评”等话语“轻轻放下”。但总的来看，比亚迪对自家的动力电池业务寄予厚望，绝不甘心只是“自产自销”。

三足鼎立的全球新能源电池市场，比亚迪胜算几何？

放眼当下动力电池的江湖版图，谁能称为王？

记者发现，纵观2021年全球动力电池市场，“三足鼎立”的局面仍未打破。据外媒insideevs的数据统计，宁德时代、LG新能源和松下，分别以30.7%、22.2%和14.5%的市场份额，牢牢把握着自己的一席之地。

但值得注意的是，在后继者前赴后继的冲击下，“三英”的总市场份额从2020年的71%降到了67.4%。比亚迪以24.2GWh的装机量占据了8.5%的市场份额，位居第四并紧追松下。

而从国内市场份额来看，宁德时代仍是当之无愧的龙头，比亚迪则紧随其后。记者认为，这主要依赖于比亚迪新能源汽车国内销量第一的优势。

从国内市场来看，根据高工产业研究院的数据，比亚迪以23.56 GWh的装机量，占据市场份额第二的位置。而坐拥接近半数市占率的宁德时代，依然是比亚迪难以翻越的一座高山。

那么，比亚能不能在国内市场分到更多的市场份额呢？记者认为，短期内仍较为困难。据英大证券研究所的数据显示，2021年中国新能源乘用车热销车型的前十位中，除比亚迪的自有车型，其它每一款车型背后均有宁德时代的电池供应。宁德时代的电池供应份额，占据了该十款畅销车型电池份额的43%。

图 | 2021年中国新能源乘用车热销车型的前十位

尽管比亚迪在2020年3月发布了引以为傲的“刀片电池”，并表示“希望通过刀片电池解除新能源车安全的痛点。你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案”，但对比2021年和2020年的比亚迪动力电池配套车企名录，比亚迪在动力电池方面的合作伙伴数量有逐渐萎缩之势，这或许就是比亚迪“积极”出海的原因。

国内被宁德时代“包围”，出海又刚刚起步，似乎比亚迪短时间内仍只能依靠“自产自销”来维持自己在动力电池市场的地位。但镁客网注意到，从2021年中开始，曾作为市场主流的三元锂电池“分水岭”已现，目前比亚迪等厂商主打的磷酸铁锂电池逐渐赢得更多市场认可，且比亚迪在电池业务上产能不足的问题也在逐渐解决，两大利好条件下，比亚迪挑战“三英”并非没有希望。

另外一个值得注意的问题是，国内市场上宁德时代的一枝独秀及全球市场上三足鼎立的现状，真的能长时间保持下去吗？

动力电池厂商的崛起与衰败，特斯拉才是真正的“胜负手”？

高手过招，胜负往往只在毫厘之间。

记者注意到，在动力电池的市场中，“毫厘”则更多决定在特斯拉身上。

据美国科技网站CleanTechnica的数据统计，2021年，特斯拉以全球汽车销量93.6万傲视群雄，远超第二名的比亚迪（总销量59.4万台）。并占全球新能源汽车当年销量的14%，虽然销量比例连年下降（2019年特斯拉全球销量占比为17%，2020年降至16%），但对动力电池“三英”来说，与年装机量高达65.8 GWh的特斯拉能否保持长久稳定且深入的合作，仍有“牵一发而动全身”的关键作用。

据外媒insideevs的数据统计：

宁德时代：占据生产总量21%的动力电池供应给了特斯拉，主要用于在中国生产的Model 3 / Model Y车型，特斯拉被认为是宁德时代的第一大客户；

LG新能源：占据生产总量19%的动力电池供应给了特斯拉，同样用于Model 3 / Model Y车型，特斯拉被认为是排在大众之后的第二大客户；

松下：占据生产总量87%的动力电池供应给了特斯拉，实际上，2020年这一比例接近90%。

面对特斯拉这块“巨型蛋糕”，比亚迪并非毫无办法，事实上，两者在动力电池业务上的合作，已有多次流言传出：

2020年8月初，比亚迪旗下弗迪电池就与特斯拉传出流言，称后者的装机需求在几十GWh，首款装车车型可能是Model Y，后被比亚迪辟谣；

2021年10月，又传言比亚迪拿下特斯拉10GWH的电池订单，预计装备13.3万辆车。比亚迪回应不予置评；

今年2月，又传出特斯拉已向弗迪电池下了20.4万台/年的刀片电池订单，比亚迪仍回应不予置评。

值得玩味的是，特斯拉在流言澄清方面显得更为“模糊”，在其对媒体第一电动网的回复中，特斯拉表示：“特斯拉不会排斥与任何一家供应商的合作，只要他的产品达到我们的验收标准成本符合要求，就可以成为特斯拉的供应商包括比亚迪。”

一边是作为全球新能源汽车龙头的特斯拉，一边是作为国内新能源汽车龙头的比亚迪，中国有句老话是“王不见王”。那么，两者在动力电池上，真的有合作的可能吗？

记者认为，或许价格是比亚迪“打动”特斯拉的利器。

根据去年9月，外媒PushEv援引光大证券的数据显示，比亚迪刀片电池的价格比市场均价和宁德时代的价格都要更低。

或许，这将是比亚迪与特斯拉合作的一个关键切入口。

4680电池或让动力电池江湖“风云突变”，“刀客”比亚迪能“乱中取胜”吗？

但值得注意的是，即使双方并未达成合作，特斯拉目前积极推进4680电池的使用，也可能让动力电池江湖的版图发生变化。

据美国汽车媒体Electrek报道，特斯拉2月19日宣布，其已在位于加利福尼亚州的试点工厂生产了100万块4680电池。

4680电池，是特斯拉早在两年前就开始布局的产品。而根据特斯拉早前的公开信息，相比2170电池，4680电池单体电芯能量提升5倍，同时无极耳设计和大体积使得电池续航里程提升16%，功率输出提升6倍。

目前，包括宁德时代、比亚迪、松下、亿纬锂能和比克电池等都已在着手4680电池量产的相关工作。不过总有一块乌云笼罩在众多厂商头上：尽管现在无法脱离供应商的支持，但特斯拉仍有一颗自研、自产动力电池的心。未来各厂商的市场份额，或终将受特斯拉的合作情况及4680的落地情况影响而发生改变。

目前，在一、二线动力电池厂商技术差距逐步缩小的大背景下，整车厂正逐步降低对于头部电池厂的依赖，而出于全流程把控整车质量的目的，让整车厂更有动力去以自研、合资或并购的方式来推出自有电池品牌,从“电池战”转为真正的“智能战”。从这个角度看，比亚迪的确有先见之明。

综合来看，或许十年内动力电池仍将是群雄逐鹿的局面。面对宁德时代们巨大的份额优势，比亚迪与蜂巢能源等“后起之秀”正奋起直追，或许没有什么比更好技术的快速落地更能决定一家动力电池企业的兴盛与衰败，毕竟“天下武功，无坚不摧，唯快不破。”