本文来自微信公众号“童济仁汽车评论”（ID:AutoTong），作者：辰巳，未来汽车日报经授权发布。

皮卡为什么在国内被限行？根源是因为它的“货车身份”。

货车重载有可能压坏道桥，货车排放大、扬尘可能会污染空气环境，货车车型大、盲区大可能有更大的交通安全隐患，所以货车在绝大多数的城市中会被限行。而皮卡近30年来，都被纳入货车范畴，自然与普通家用汽车划清了界限。

但是，从2022年开始，皮卡市场将迎来三个“身份转变”的契机：

1. 国内第一部健全、规范、科学的皮卡车技术标准《多用途货车通用技术条件》，即将于今年5月1日正式实施。

2. 皮卡车纳入2022年新版《家用汽车产品修理更换退货责任规定》，也就是俗称的“三包”政策。

3. 皮卡的电动化，彻底摘掉皮卡车高油耗、高排放、高污染的帽子。

如果在监管和消费层面，皮卡车都在逐渐向乘用车靠拢，如果排放污染因为电动化的出现，而不再能被当作皮卡限行的理由，皮卡市场会就此迎来增长的拐点吗？

想要解答这个问题，就必须捋清一个逻辑：用户是会因为电动化而去购买一台皮卡，还是因为需要一台皮卡而去购买一台电动皮卡。

皮卡市场的增长点是什么？

尽管2016年起全国各地陆续开始解除或部分解除皮卡进城的限制，但是各地政策的不统一、不明确、不彻底，导致皮卡市场的潜力，仍多停留在部分车企的宣传材料上，消费市场的实际响应明显不成比例。

其中很关键的一点在于：什么是“皮卡车”？今年5月1日即将实施的《多用途货车通用技术条件》就是明确了这一定义。

按照这份技术条件，皮卡必须要具备双排座，座椅的间距要足够大，车头要够长，车高不能超高，货厢不能超长，货厢只有后栏板单面可开，必须具备足够的通过性参数等。简而言之，今后能被叫作“皮卡”的车型，将会全面向高端化、乘用化靠拢，甚至无限接近于“一台带有货厢的SUV”。

讲到这里，皮卡市场的增长点也就非常明确了，那就是乘用化的需求。这种需求，既来自于原先工具车用户的乘用化升级，也来自于皮卡乘用化后由用车场景的丰富带来的乘用车市场扩容。

对于前者，微客、微卡、轻客、轻卡的用户，都将是皮卡市场潜在导入的群体；对于后者，追求“玩乐+实用”的用户群，就是最大的增量。

而这一切的前提，都是因为皮卡“合规”了。

根据中汽协的数据，2021年中国皮卡销售55.4万辆，占汽车总销量的2.1%。如果参考美国市场皮卡16.5%的渗透率和日本市场3.5%的渗透率，考虑到地理特点、经济发展水平和生活方式，中国市场皮卡未来的渗透率应当介于日本和美国之间。而政策的松绑与标准的明确，会起到决定性的作用。

此时，我们才能来讨论，电动化到底能为皮卡带来什么。

皮卡的电动化意味着什么？

如果我们将视线放在大洋彼岸皮卡市场规模与文化都无比发达的美国，会发现一个很有意思的现象——电动皮卡的可选车型数量可能比汽油全尺寸皮卡还要多。

特斯拉Cybertruck、福特F-150 Lightning、通用HUMMER EV、Rivian R1T……还有包括Bollinger、Lordstown、Nikola等并不为国人所熟知的“新势力”。

但问题是，既不缺油、也不在乎大排量、更没有限行的美国市场，有什么动力去购买一辆电动皮卡呢？

答案一定是：电动皮卡是一辆更好的皮卡。

比如电动化能够带来更加强悍的拖拽能力，能够对外放电而丰富出行场景，拥有更强的智能化水平，拥有更高的能效而带来更低的运输成本，能够用更强的模块化改变车辆形态以增强个性等等。

但是，一定不是因为电动皮卡只是把发动机换成了电机。这样做，只会把电动化目前的劣势——续航偏短、价格偏贵、通过性与可靠性降低——无限放大，结果就是既无法吸引燃油皮卡的用户，也无法吸引其它用户关注皮卡。

说到这里，似乎觉得这些话在哪里听过。没错，这正是过去几年来乘用车市场中电动车普及的历程。那些“油改电”的车型声势再响，最多也只能徘徊在市场边缘，而真正让电动车市场快速扩容的车型，无一不是“完全区别于燃油车”的全新产物。

也就是说，当皮卡已经在政策监管与消费认知上逐步向乘用车靠拢，那么皮卡市场的电动化路径也势必与乘用车趋同。电动乘用车的产品经验，同样适用于电动皮卡。

所以，燃油皮卡市场足够成熟的美国，同样能够在电动皮卡领域先走一步。可是，对于皮卡市场方兴未艾的中国，有没有可能借由皮卡逐步解禁、进入家用消费视野的契机，让燃油皮卡与电动皮卡同步发展呢？

从供和需两方面来判断，并不乐观。

首先看需求。前面分析过，皮卡乘用化需求增量来自于两方面，其中工具车升级用户追求的仍然是实用与性价比，低成本下的电动化目前难以满足，而对玩乐型的个性化用户，电动所带来的额外附加值目前并没有建立起足够强的感知。

再来看供给。以国内皮卡市场终端上险量为依据，排名前四的长城、江铃、江西五十铃、郑州日产占据了78%的市场份额，而这四家的电动皮卡产品要么缺失，要么都还处于“油改电”的市场试探阶段。显然在可能迎来的风口拐点面前，没有任何一家头部皮卡车企肯去冒风险。

如同电动乘用车市场需要若干造车新势力以鲶鱼的身份进入，才能搅动整个环境，电动皮卡市场同样需要这样的鲶鱼。或许特斯拉依旧会扮演这一角色，等到特斯拉Cybertruck在2023年开始量产时，目前积累的120万张订单，有没有可能刷新全球电动皮卡市场的价值观？

国内的皮卡市场领头羊们，并不能忽视这种潜在的闯入者。

写在最后

过去，我们不需要皮卡，是因为皮卡的需求被抑制，庞大的家用车消费群体不可能关注到这一品类。近五年来，皮卡的监管政策逐步放宽，在一批好产品的推动下，皮卡开始进入部分尝鲜型家用车消费者的视野。未来，皮卡市场持续快速增长，依赖于乘用化进程的加速，无论是政策监管层面还是消费认知层面。

电动化该在皮卡市场扮演的角色，事实上与乘用车市场无异。如果电动化能让皮卡变成更好的皮卡，那么电动皮卡就有存在的意义。否则，电动化不会对皮卡产生可见的加成。