本文来自微信公众号 “车市物语”（ID：autostinger），作者：彭斐，编辑：1个提醒，36氪经授权发布。

21世纪初，托马斯·弗里德曼（Thomas Friedman）出版了《世界是平的》，宣言“世界正被抹平”。近20年后，汽车产业似乎也在急速滑向“去中心化”。车界的百年豪门，却被新势力抢夺话语权；习惯在幕后的产业链公司，却野心勃勃要在主机厂面前“抢戏”；不同赛道的从业者“弯弓搭箭”，却不知该射向何处的靶心……

“吃汽车销售这碗饭，真是越来越难了。”李承恩（化名）如此感慨说。

半年前，李承恩离开供职多年的上汽大众品牌经销商，加入了小鹏汽车的直营店。最让他不习惯的，是用户越发专业的提问。

“过去无非就是看看空间，问问马力参数，现在问的却是芯片是谁家的、算力多少、激光雷达谁家的，线数多少……”李承恩有时被问懵了，只能下班后继续补习专业知识，“我感觉自己不像是个汽车销售顾问，反倒要往产业链专家发展了。”

实际上，这是汽车智能化趋势的进一步放大。车市物语在近几届车展上也听到人们在热衷讨论前沿技术。那些对技术“指手画脚”的观众，脚步也不再清一色停留在车企展台。

2020年北京车展上，首次参展的华为、边缘人工智能芯片企业地平线的展台人气爆棚；这个势头在2021年的上海车展上也更为明显，正式进军汽车领域的大疆，也凭借激光雷达火了一把，前来询问的观众甚至要排队进场。

过去，消费者在意的是配置、功能、体验，但一般不会去挖掘背后是基于哪些零部件组成，或是哪些供应商提供，除了博世、电装、采埃孚等国际巨头，其它企业只是“隐姓埋名”般的存在。

但智能电动汽车时代不同了，用户对部分智能部件的关注远远超过了主机厂本身，即要明白是谁给做的，才愿意相信它的品质。

在这样的趋势下，这些车企的“幕后英雄”自然而然地走向台前，有些甚至有与主机厂battle一番的气势。

01 从不被看见，到成为核心卖点

过去，中国消费者对零部件企业则知之甚少，甚至可以说是陌生。很大一部分原因，在于传统汽车产业链分工明确所导致，零部件供应商的角色就是给客户供货，做好幕后工作就行。

如果回忆往年的北京车展，除了博世，其它零部件供应商基本会集中在另一个“旧馆”展示。

有意思的是，一般传统车企不会特意提及自己新技术背后是与哪家供应商合作，一些零部件企业也会遮遮掩掩，不愿透露具体为哪家主机厂供货，称“有保密协议”。

另一方面，中国传统零部件大而不强，当时也确实没有足够的资本走上台前。像北汽集团的海纳川、上汽集团的华域等，在创立初期没有足够市场，此时只能背靠话语权更强的整车企业起步。虽然他们已进入全球汽车零部件百强，但这样的成长模式也注定了他们在很长一段时间都将成为主机厂的“幕后”。

可如今，智能电动汽车的到来改变了行业现状。越来越多的中国科技企业、初创企业，以及“三电”供应商涌入这个赛道，一些主机厂甚至会反过来抱供应商的“大腿”。

比如，纵观这几届车展，消费者可以明显感知到一个现象，展台上最火的居然不是车企，而是号称永不造车的华为。

2020年北京车展华为展台

华为能做的早已超出一位传统汽车人的想象。就一辆电动车而言，除了汽车底盘、四个轮子和外壳，剩下的技术华为都有。虽然华为不承认自己在造车，但从产业链控制能力来看，华为得到整车企业的青睐甚至依赖。

记得2019年上海车展，极狐品牌正式对外“复活”，北汽新能源时任总经理马坊列（现电动汽车百人会副秘书长）特别自豪地说，“你看，大家都在和华为合作，但华为轮值董事长徐直军、华为智能汽车解决方案BU总裁王军就来给我们站台，这说明我们合作深入啊。”

两年后的上海车展期间，华为又正式宣布华为赛力斯智选SF5入驻华为旗舰店。当时，车市物语前往上海南京东路华为全球旗舰店，人山人海，盛况空前，华为店甚至一度成为网红打卡点。而赛力斯这个沉寂多年的品牌，靠着华为也重新曝光在镁光灯下。

2021上海车展期间的南京东路华为全球旗舰店

哪怕只是和华为沾上一点边的企业，也在疯狂传播自己和华为的合作。

而另一家创业板一哥宁德时代，也是神话般的存在。数月来，“宁王”的股价连续创新高，市值一度突破15000亿，牵动了众多投资人的心。

不同于传统汽车，电动汽车的核心是动力电池（占成本40%-50%），这些技术不再集中于车企手中，电池厂商也拥有更多的话语权。今年以来，一方面是新能源汽车卖得火热，另一方面是电池供应短缺。不少造车新势力高管甚至蹲点电池厂商工厂，以求快点交付。

为了保持供应链的稳定，车企们似乎已达成了一个共识，通过入股、成立合资公司等方式绑定电池企业。蔚来、哪吒、爱驰等造车新势力，以及广汽、东风、北汽、吉利传统车企都抢着和宁德时代成立合资公司。

在华为、宁德时代崛起之后，外界还将看到其他部分涌现出的优秀中国企业。比如，地平线创始人余凯已然成为国内汽车圈的大红人，长城、上汽、东风、广汽、长安、比亚迪、理想等车企都纷纷为地平线站台，有些甚至直接投资，成为股东。

这些中国零部件新秀正迎合时代的“大势”，试图改变曾被国外巨头占据半壁江山的市场格局，并努力从幕后来到台前。

02 供应链不再具有“层级”之分

当下，智能电动汽车有两个必不可少的关键要素，即智能化和电动化。这两个关键要素是传统车企本身不具备的。

以华为、宁德时代、地平线为代表的新兴零部件企业变成了车企的重要供应商，甚至双方合作还能够为车企背书，促进上市车企股价上涨。就如在华为“魔力”的加持下，赛力斯品牌曝光度急剧攀升，母公司小康股份的股价也是水涨船高，股价从年初的17元/股，一路飙升到最高83元/股。

上海南京东路华为全球旗舰店

在软件定义汽车的引领下，未来产业供应链关系将进一步重构。车企与供应商之间的合作将更加深入，不再具有明显的“层级”之分。

博世(中国)投资有限公司总裁陈玉东对此深有体会，“博世是传统的一级供应商，一般直接面对主机厂。目前我们把这层关系打破了。”无论几级供应商，都在各方联合去面对主机厂。

芯片是最典型的例子。严格地说，芯片供应商属于Tier 2或Tier3，但近期的芯片短缺，让整个OEM市场都试图自己采购芯片。“之后会迎来一个供应链的重塑过程。”陈玉东称。

也有一些供应商将目光投向了Tier0.5，为车企提供整体化解决方案，比如由原长城汽车数字化执行官、长城高端品牌沙龙智行创始负责人李鹏所创立的悠跑科技，打造了一款缩短车企研发周期，大幅降低研发成本的“超级底盘”，类似于美国网红车企Rivian和Canoo推出的“滑板平台”。

投资悠跑科技的博世，看好这一新模式的赛道，更是称愿意帮Tier0.5“插队”，让其直接为OEM提供价值。显然，智能化浪潮打破了汽车产业多年来形成的供应商秩序，未来层级和角色的划分将不再那么重要，关键在于能否为整车企业提供更好的支持。一些新生的中国初创供应商，也有机会站在产业链C位。

李鹏在媒体采访中提及，如果整个产业链技术和未来用户体验都将发生颠覆性变化的话，再用原来的价值链定义方法去思考这个问题，可能这个问题本身值得被思考，即未来供应链和价值链会发生什么样的变化。“我觉得会有一个伟大的时代来临，会有很多新物种是此时此刻大家还认为难以想象的。”

有一点是肯定的，今后汽车供应商需要提前制定前瞻战略，尝试主动引领整车企业的需要，而不再只是被动跟随整车企业的诉求。

03 失去话语权or协同共进？

零部件企业从幕后走到前台，是时代赋予的机会，但与此同时，也出现了车企与供应商的“内卷”迹象。

2021年10月22日开启的“华为开发者大会2021”期间，华为HarmonyOS智能座舱正式迈开了上车步伐。但这个原本由供应商包办的操作系统，目前已成为车企们的必争之地。

有点实力的车企大多通过自研操作系统，确保车企与用户之间形成粘性，以及维护车企数据主权。一时间，HarmonyOS、Ali OS、TogetherOS™️第三方操作系统，以及各车企的专属操作系统百花齐放。

同样的情况也出现在Huawei Inside上，目前华为只有给北汽、长安和广汽三家车企提供自动驾驶解决方案，支持它们打造各自子品牌。而其它车企对于与华为的合作态度相对谨慎。

上汽集团董事长陈虹公开的“灵魂论”，已隐晦地表达了车企们对于与华为合作的微妙态度。对于这些车企，他们更倾向于全栈式自研，将核心技术掌握在自己手里。

这背后是话语权的争夺。毕竟，华为已经通过另一形式实现了造车。据悉，华为与赛力斯合作的第二款车，已经从前期规划、设计到后期营销、售卖全由华为一手包办。

华为与赛力斯合作的新车型

车企对华为的忌惮，也逐渐蔓延到更多的供应商。有消息人称，宁德时代正在酝酿推出CTC方案，即实现电芯和车辆一体化设计。但这种“超级底盘”设计让部分车企担忧丧失话语权，积极性同样也不高。

近日，宁德时代斥资7.7亿元，以近三成的股份入资进入长安旗下高端新能源汽车品牌阿维塔科技，成为其第二大股东。这显然不是简单的绑定下游客户，而是有更长远的思考，业内猜测或是为了给“超级底盘”试水。

阿维塔11

部分足够强势和强大的供应商，已开始更加深度参与造车，话语权空前提高。这样一个新兴的整供关系如何良性发展？清华大学汽车产业与技术战略研究院刘宗巍副教授称，“目前尚无定论，但是有一点是明确的，那就是供应链企业的角色一定会更加重要，并与此前完全不同。”

“因为在汽车产业生态中，整车以外的参与者正越来越多，作用正越来越大。未来随着自身重要性的不断提升，供应链企业将与整车企业真正形成命运共同体式的战略伙伴关系。”

在自动驾驶领域，芯片就是研发门槛高，掌控代价过高的一个领域。眼下，就有越来越多的主机厂与芯片企业形成命运共同体。今年初，长城汽车、上汽集团、比亚迪等车企宣布与地平线达成战略合作关系，以ADAS、自动驾驶和智能座舱等研发方向为侧重点，加速推进车规级芯片的量产落地。

但需要注意的是，从人力资源和研发能力来说，目前国内芯片厂商仍没有能力同时给两家车企定制芯片。“一是芯片设计时间长达近两年周期，二是定制芯片无法同时提供给其它车企。”有业内人士对车市物语指出。

车企与芯片厂商的合作模式也在探讨，究竟怎样才能最快“出货”，最终大家一起共同成长打造整个产业链，以产品和服务获得用户的喜爱，这才是生命力。

实际上，零部件企业从幕后走上台前，只是一个表面迹象。更深层次的在于，时代赋予了供应链新的舞台，原先的舞台会随同传统汽车那般落下帷幕，而幕后与台前彼此之间也不会有太大区别。

对于供应链企业而言，这是一场空前的战略机遇，所有参与者都能在这场沉浸式演出中表现，甚至有机会成为舞台的主角。