本文来自微信公众号“童济仁汽车评论”（ID:AutoTong），作者：辰巳，未来汽车日报经授权发布。

以前南北大众在同一细分市场做双车，虽然我们总开玩笑是套娃脸，但是朗逸和宝来、帕萨特和迈腾、途观和探岳，依然可以被清晰地分辨。甚至还有像速腾和凌渡这种，同一价格体系下，产品性格完全不同的双车。

但是，随后的本田和丰田，在双车上的差异明显变小。缤智和XR-V、飞度和LIFE、CR-V和皓影、奕泽和C-HR、汉兰达和皇冠陆放、亚洲狮和凌尚，这些双车的差别几乎只是在格栅、包围、灯组等细节上，很多车型一眼看去已经很难认出是哪款车。

而当来到电动车时代，合资车企似乎已经完全放弃了对双车的区分。如果说南北大众的ID系列在细节上还做出了一些不同，那么本田的e:NS1和e:NP1就几乎只剩下了配色上的差异。

难道外方不知道这样的做法，会引发舆论的吐槽和消费者的迷惑吗？显然不可能。可他们为什么还非要这么做呢？

因为双车长得越来越像只是表象，深层次是市场环境的改变、产业革命的深化，让跨国车企重新思考在中国的战略部署，重新思考合资伙伴的意义。

换言之，双车战略被重新定义，是跨国车企在中国谋求变化的外化表现之一。

双车长得像，是因为研发跟不上了吗？

有一种观点认为，跨国车企向两个合资伙伴投放的双车差异化越来越小，是因为跨国车企自身在研发上，已经难以满足“做两台完全不同的车”的需求。

这种观点有一定道理，但也不能一概而论。

无论是大众、丰田还是本田，都是能同时在中美欧三个主要市场布局的跨国车企，自然也都有针对各自市场不同喜好的产品投放。即便只是拿来主义，在同一细分市场下也能有性格完全不同的产品，甚至专门针对中国市场单独研发一款车型，对于这几家跨国车企而言，也并不是做不到的事情——只要他们愿意投入开发。

早年间的大众，就是用欧美两个市场的车型分别投放南北大众，并且针对中国市场的喜好，再进行尺寸、设计细节和配置的本土化优化。这是大众能够在中国市场，曾经拥有将近20%份额的基础。

所以，如果丰田和本田想要双车有差异，他们完全可以在全球化车型之外，单独再为中国市场做一款本土化车型。但是，他们没有这么做，只是在设计细节上进行了一些调整。这更多是不想、不愿，而非不能。

不过，当到了电动车时代，情况发生了些许改变。

在新能源汽车领域，外资品牌多数是雷声大、雨点小。而在技术与品牌授权上受制于外资品牌的合资车企，也因此在转型上颇为被动。决心不足、产业链布局不够、产品定义老旧、产品定价缺乏诚意，这些都让合资车企在新能源车型市场的进展缓慢。

在原生电动平台尚未形成规模前，跨国车企自身在电动化技术上的积累还不算丰厚，合资车企所能得到的技术输入就更少。即便是目前走在最前、做得最好的大众，也在面对残酷的市场新环境时，不断调整自己的营销策略。此时，所有人优先考虑的，是怎么把新生的技术平台大规模推广，至于产品是否具有差异化，是能存活下来之后才会去想的问题。

至于丰田和本田就更是如此。本身在售的电动车，就是基于燃油车平台改造而来，在燃油车上都没有实现的差异化，怎么可能会在限制更多的“油改电”式电动车上实现呢？

所以，燃油车时代，两家合资车企双车的产品差异小，可能是因为跨国车企不想、不愿，但到了电动车时代，无疑是增加了一些“不能”的意味。

跨国车企还需要两个合资伙伴吗？

不知从哪一届车展开始，同一品牌的两家合资车企，已经开始在这个跨国品牌的带领下，布置在同一个展台了。

也就是说，在一个展台，你可以同时看到大众、一汽-大众和上汽大众，也可以同时看到丰田、一汽丰田和广汽丰田。而像马自达，即便是在一汽马自达和长安马自达合并之前，车展上也只能找到一个马自达展台。

过去几年，我们总是说自主汽车集团要摆脱对合资车企的依赖，大力发展自主品牌。但我们似乎很少换个角度思考，外方是如何看待合资车企，是不是还对合资车企抱有幻想？

比如对于大众而言，他最需要的是强化大众品牌在市场的地位，不管是一汽-大众还是上汽大众，都是在做这个事情。当车市处在增量阶段时，两家车企可以布局更多的产品、扩张更多的渠道，帮助跨国品牌以更快的速度成长。但是到了存量阶段，多个合资伙伴的模式，是不是还能做到“1+1=2”，相信每家跨国车企都在思考。

对于今天在中国发展的跨国品牌而言，合资车企最大的意义，是渠道。而多个合资伙伴的渠道统一，却一直是触及合资车企底线的难题。

福特曾尝试通过设立全国销售服务机构（NDSD），实现长安福特、江铃福特和福特进口车的“三网合一”，但是随着今年江铃福特开始自建乘用车渠道，NDSD的职能事实上已经发生了变化，它会重新聚焦于长安福特的渠道。

哪怕长安汽车还是江铃的股东之一，但是长安福特与江铃汽车经销商的资源与利益分配，仍然不能按照预期的计划平衡。

另一个案例就是马自达，这应当是中国合资车企中第一个实现两个合资伙伴渠道整合的例子。但前提是，一汽马自达和长安马自达本就不是对等的伙伴，而且最主要的因素是一汽不想玩了。

而对于那些发展良好的合资车企，就算外方有意整合渠道、提高股比，来自中方的压力足以让他们放弃。因此，除了另起炉灶（比如大众以75%占比组建大众安徽、以60%占比成立奥迪一汽新能源）外，产品层面的方式，就是减少两个合资伙伴双车的差异，淡化消费者对于合资车企的印象，而注重于跨国品牌本身，从而强化品牌而非合资车企的影响力。

之于大众如此，之于丰田、本田同理。

减少渠道内耗、整合资源、节省管理成本、改善整体业绩，这可能是跨国车企在双车差异性上越做越小背后的原因。

写在最后

现在的汽车合资局面，是几十年政策主导下的产物。已经形成的格局，无论是中方还是外方，除非某一方主动放弃（比如华晨宝马、长安铃木），否则谁也不能轻易改变。外方看重的是品牌市占率、是渠道布局，而中方看重的是技术导入、是营收规模，当大家还能各取所需时，目前的状态就不会被颠覆。

所以，双车长得越来越像，这是一个产品开发能力+市场应对策略共同作用的结果。可以预见，未来几年里，拥有两个合资伙伴的跨国车企，产品的相似度会一直保持在较高的水平。因为在他们的内心里，一定是希望两个合资伙伴的渠道合并，两款车真正变成一款车。