本文来自微信公众号“车市物语”（ID:autostinger），作者：彭斐，未来汽车日报经授权发布。

今年6月，一名32岁的送货男子在香港遭遇3名男子抢劫。警察赶到现场，问他被抢走了什么。他慌张回答，“被抢走了14箱芯片，价值500万港元。”

业内人哭笑不得，芯片价格水涨船高，连劫匪都“与时俱进”，不抢金店，转为抢芯片了。

就在全球缺芯大潮愈演愈烈的同时，让汽车人更为惊愕失色的是，近日原材料大涨又给汽车行业带来重重一击。

“明年原材料要涨价了，差不多在一月底，我们合同都要重新签了。”近日，一位蔚来内部知情人士对车市物语无奈地吐槽，“芯片断供还没缓解，又来了原材料涨价潮，汽车行业真是实惨。”

实际上，近年来汽车原材料价格一直呈上涨趋势，只是自去年疫情爆发至今更进一步加剧。汽车制造所需的铜、钢和铝等价格都在今年达到了历史最高点。

近日，一封封供应商的涨价函，正飘至车企手中。整个汽车产业链弥漫着一股焦虑情绪，车企们将会如何应对？此前，吉利、长城等车企，提前布局原材料，买了不少矿，眼下是不是就“手中有粮，心中不慌”呢？

涨价函涨到手软

上述蔚来内部人士称，“不同于传统车企，目前新势力车企都会大量用到铝材，明年与供应商签的订单将会有较大涨幅。”进入2021年以来，铝价已经历了多次重大调价，从去年的11000元/吨开始上涨，至今涨幅最高超117%，远远超过了原有成本核算。

纯电动汽车为追求轻量化，提高续航里程，对单车铝合金使用量相较于传统汽车增长超过40%。包括蔚来、捷豹、奥迪等品牌车型还会应用全铝车身。

“不仅是铝材，所有有色金属、钢材、化工料、电子料（芯片）等原材料都有较大涨幅。”一位国内知名零部件企业高层对车市物语称，“背后的原因来自于供需关系、疫情后各地经济恢复不均匀、国际政治因素，以及不良商贩牟利等。”

今年以来，我国新能源汽车正处在旺盛的需求之下，市场渗透率已从今年1月的2.6%，攀升至9月的21.1%，但火热的背后也引发了一系列连锁反应。

动力电池涨价的声音开始此起彼伏。10月25日，比亚迪电池价格上调联络函显示，包括C08M三元锂电池等产品价格，在现行的基础上统一上涨不低于20%。从11月1日起，所有新订单将执行新价格并统一签署新合同，未执行完成的旧合同将统一取消。

与2020年12月相比，目前正极材料中的钴酸锂价格涨超200%，电解液价格涨超150%等，导致比亚迪综合成本大幅提高。虽然至今比亚迪方面仍对此不予置评，但动力电池涨价的声音已经绵延不绝。包括鹏辉能源、国轩高科、天能锂电、赣锋锂业等多家电池厂商都发布涨价函，对所有新订单执行大宗联动定价。

涨价也是不得已而为之。根据真锂研究的跟踪统计，目前动力电池成本涨幅普遍在30%-40%之间。这意味着即便电池厂商涨价20%，今年不少电池企业也很难赚到钱。据财报显示，亿纬锂能、国轩高科、欣旺达的Q3毛利率分别环比下降2.4%、7.98%和1.9%。

比亚迪更是两面承压。由于比亚迪的零部件大多靠自供为主，尤其是电池，上游原材料价格上涨，下游整车销售提价难，Q3整体营收增长的同时，利润和毛利率也出现了不同程度的下滑。

车企还能扛多久？

“整个行业都面临着原材料、能源和物流价格的上涨，这是一个切实存在的问题。”雷诺集团财务总监克洛蒂尔德·德尔博斯在公布季报时称。他预计，下半年原材料涨价会让雷诺的成本增加5亿至6亿美元。

此前，上游原材料成本抬高，议价能力较强的一级供应商也会压价，最终传递到整车企业的压力并不大。

但如今，大宗商品的价格大涨，极大压缩了汽车零部件企业的利润空间，部分产品已经是零利润，甚至赔本在生产。如果单单让产业链中上游的企业买单，那产业链就无法正常运行。

近日，车市物语在询问多家零部件企业的涨价情况后，发现中上游的压力正逐渐传递到下游，签订的合同大多为“保量不保价”。

一家国内知名内饰零部件企业高层称，“我们会有适当的涨价方案，主要为合理补差，也是市场长期反应的结果，为市场供需平衡作出的合理动作。”

一家做天窗总成的外企销售也坦言，“报价时候会写原材料浮动率，今年底开始会与主机厂重新签合同。”

另一家座椅零部件企业的高层告诉车市物语，“涨价与否，具体取决于零部件企业与主机厂的合同是如何定制的，有些合同中是明确产品价格与原材料市场挂钩。”

综合看，大多数车企都无法逃脱原材料上涨的困局。就连车企与供应商签订的长期订单（两年左右），也有过期的时候，明年或许会迎来一批合同重签。“这种情况就比较复杂，需要双方一起谈判，看谁的话语权更强一些。”

车企的盈利，一般是随着销量而上升，但从今年车企的财报来看，已有多家企业出现了倒挂现象，即营收上涨，净利润和毛利率下滑的局面。

对比2020年和2021年的中报，超过60%的上市车企毛利率同比下滑。其中，比亚迪毛利率从19.6%降至12.76%；北汽蓝谷毛利率由-3.64%降至-9.44%；今年与华为深度绑定的小康股份毛利率由8.29%下降至3%。

大多数车企对于成本上升均选择了自我消化，暂时还不敢将这部分成本转嫁给消费者。

今年第三季度，广汽集团净利润更是大跌64.7%，小康股份增亏超一倍至6亿元，江淮汽车则是由盈转亏，从去年三季度的盈利1.9亿元至今年三季度亏损2.8亿元。

接下来的一段时间，如果车企不能依靠增加产销量去对冲成本的上涨，那四季度利润乃至明年的利润必然还会再降。

11月2日，一位东风汽车高层转发了一条《成本持续上涨，车企还能扛多久？》的帖子，并留言“逼死零部件企业，要死一起死。”但随后可能又觉得不妥，立马删除了。这背后其实也折射出车企的焦虑。

连马斯克都明白“本是同根生，相煎何太急。”如今，汽车供应链中所有相关方都是拴在一根绳上的蚂蚱，任何一个零件供应出现异常，都会影响到整车制造商。

所谓“一荣俱荣、一损俱损”，产业链各方都应该相互扶持，走出困境。

从“变相”涨价开始

就在各车企“硬抗”的时候，马斯克率先举起了“价格屠刀”。

10月27日，特斯拉中国官网显示：Model S长续航版、Model X长续航版价格均上调3万元，当前最新售价分别为 88.999 万元、93.999 万元，预计交付日期均为2022年一季度。据统计，自今年1月28日起，现款Model S长续航版涨价幅度已经达到9万元。

在频频涨价之后，特斯拉官方给出的解释也十分明了，“受公司生产制造成本上涨影响。”

不过，像特斯拉这样公然提价的案例毕竟是少数案例。“谁都不想做第一个涨价的车企。大家都在观望，看谁先涨价。”蔚来内部人士对车市物语称，“在保销量还是保毛利率这个问题上，相信很多车企都会选择前者。”

此前，广汽埃安总经理古惠南在接受媒体采访时也表示：“原材料全面上涨，今年下半年车企不敢轻易开打价格战，但车企后期会不会涨价，仍需要观察。”

目前来看，车企虽然没有公开宣布涨价，但已或多或少通过减少终端优惠的方式进行了“变相”涨价。

近日，车市物语走访多家上海经销商后发现，奔驰C级5月份最高优惠7.5万元的车型，现在只优惠4.7万元；捷豹路虎揽胜极光和捷豹XFL，优惠都减少10%，比之前涨价3万-4万元；宝马品牌大部分车型都是回升，走量的3系比原先最优惠时回升10个点；奥迪A6比最优惠的时候上升了9个点。

受原材料涨价与芯片短缺影响，今年“金九银十”现象基本消失了，大多数店内没有了大力促销的活动和广告。

除了造车新势力是统一价格，其他无论是豪华品牌、合资品牌还是中国品牌，降低优惠或涨价的情况普遍存在。

车企都在想尽一切办法降本，方式五花八门，减配也成为车企惯用的一种手段。

有的是将进口零部件转用国产零部件，有的是直接取消非必要的零部件；有的将真皮改成合成皮革，有的将成本更高的三元锂电池转换成磷酸铁锂电池。这些“减配”并不会影响到汽车产品的定价，消费者对此也不会有太深的感触。

但值得注意的是，用户能明显感知到的是，更换或维修零部件的成本正明显上升。

近期，中保研发布新一期汽车零整比研究成果，披露了100款车型的汽车零整比系列指数。结果显示，“汽车零整比100指数”为350.93%，较上期增长13.96个百分点。这也意味着，换掉一辆车的零部件的价格总和，可以买下3.5辆同款整车。

正如马斯克前不久在微博上所言：“大型传统汽车制造商，卖车的利润率极低，甚至已经是零利润。他们大多数的利润来源，是售后维修过程中出售零部件赚的钱。因为他们的客户中，70%到80%的车辆已经过了保修期。这就跟剃须刀行业一样，剃须刀不赚钱，靠卖刀片赚钱。”

至于这一波涨价何时能回落？多位业内专家称“很难判断”。

“大宗商品的价格，还是根据市场价格调整和后疫情物流的影响，预期至少还有1年以上的时间。”国内一家零部件企业高层如是说。

业内都说2021年是车企转型的关键之年，但从芯片短缺到原材料疯涨，2021年还远未到收获的季节。汽车产业链的每一方，就像大江大河中的小小扁舟，身不由己地在大环境中激荡，艰难与无奈后，何时能迎来春暖花开？