本文来自微信公众号“汽车产经”（ID:autoreport），作者：赵玲伟，未来汽车日报经授权发布。

如果马斯克要把特斯拉工厂建到火星上，理由中大概要包括占据地外的稀土元素资源——他已经为这件事焦虑三年了。

2019年的股东大会上，马斯克就表示计划亲自投资金属矿产资源，后来特斯拉也确实掺合进了锂钴镍矿石的开采生意。甚至有人脑洞大开地猜测，spaceX匆匆忙忙地尝试往返外太空，目的不是出去，而是把金属元素带回来。

组成动力电池的元素是不可再生资源，正在越用越少，但车企的电动车数量却处于爆发前夜。

有限的资源对应无限的需求，为了不被电池卡脖子，包括戴姆勒、大众集团、宝马在内的一众欧洲主机厂最近都准备投资争夺矿产，应对动力电池短缺和成本上涨。

不只采矿，从接下来电池技术的研发，到后期的存储、利用，车企都操碎了心。

过去，燃油车企业不会想着如何开采分馏石油，但到了新能源汽车时代，那块动力电池虽然小，电动车生意背后的格局和战场却在无限拓展。

对峙

还是从那块电池说起。

新能源汽车的补贴政策卡在续航上，宁德时代“赌性坚强”地赌赢了三元锂电池技术路线，赢回了万亿市值的筹码。

但补贴退坡后，磷酸铁锂电池凭借性价比优势卷土重来。今年5月、7月两个月，磷酸铁锂电池的产量和装机量均超越了三元锂电池，增长势头势不可挡。截止9月来看，在今年的角逐中，磷酸铁锂技术大概率将重回巅峰位置。

图片来源：中国汽车动力电池产业创新联盟

 尽管磷酸铁锂返场凶猛，但“旧王”的价值仍在。宁德时代董事长曾毓群认为，”随着充电桩这些基础建设越来越多，其实续航里程就不需要那么长，磷酸铁锂电池的占比增长速度会非常快。但是还有很多高端车需要长距离续航，三元电池还是仍然会有存在价值的”。

国外各大汽车厂商也在不断跑票磷酸铁锂。

世界首富马斯克都很难对便宜的东西不动心。在刚刚过去的特斯拉股东大会上，他又一次强调了磷酸铁锂电池会是未来供应量最大、最稳定的电池。今年预定Model 3标准续航增强版的美国用户收到了一份邮件，“如果想提前拿到车，可以选择来自中国的磷酸铁锂电池”。

现代汽车已经在特定市场推出了采用磷酸铁锂电池的电动汽车，并开始考虑将这一类型的电动汽车推向全球市场。

三元锂电池的优势在于高能力密度、耐低温，但成本高，相对易燃易爆炸；磷酸铁锂电池的优势是低成本、够稳定，但续航低，而且是低温地区的噩梦。

不过，科技从不容忍凑合，两种技术路线的选择也并非“非黑即白”。不管是提高三元锂的安全性，还是增加磷酸铁锂的能量密度，一起组成了动力电池技术路线之争循环向上的过程。

蔚来在9月发布了“三元铁锂”标准续航电池包（75kWh），将于今年11月开始向用户交付；上汽智己与宁德时代的“掺硅补锂”技术明年有望与智己L7一同面世。

一切的悬而未决，才是让各方都有参与感的机会时期。

蔚来“三元铁锂”电池包

车企向磷酸铁锂方案示好，激活了抢购与涨价这对CP。10月份，磷酸铁锂价格仍维持高位。从年初的38000元/吨涨到10月的80000元/吨，作为电解液的六氟磷酸锂价格今年内已上涨超过3倍。

即使涨价，动力电池仍供不应求，宁德时代今年的产能早已被预订一空，马斯克直接喊话“只要能生产出符合条件的电池，有多少我要多少”。

长期受制于电池厂商的产能，让车企开始尝试采购与自研自产的可行性，双方在多个维度的战场上时而合作时而竞对，反复拉扯。

于是，车企计划“逃离宁德时代”：吉利分别在武汉和赣州投资百亿建设动力电池工厂；长城旗下的蜂巢能源雨露均沾三种电池技术的研发，并已独立运营，计划明年在科创板上市；大众计划投资35亿元自建电池工厂；通用与LG化学计划投入23亿美元组建合资公司；奔驰9亿入股动力电池企业孚能科技。

马斯克在加州的电池工厂明年即将大规模量产，这是否会直接造成特斯拉销量爆发是一方面，至少这将让他没理由再让供应商背上产能不足的黑锅。

溯源

如果说研发电池技术是车企的上层设计，那么终极战场可能将在更加根源的能源层面展开。

这就要说到近期的拉闸限电，电力供应紧张并不是东北地区的地方特色，全球多个地区都在经历能源问题带来的危机。

早在2016年时，澳洲南部遭遇特大暴风雨导致电力系统瘫痪，彼时当地已经大规模推广了清洁能源发电网络，马斯克到当地建立了一个当时全球最大的锂电池储能电站，帮助稳定电力供给。

特斯拉在南澳大利亚的储能系统

限电只是表象，根本还是在于碳中和背景下，对化石能源利用的限制。以煤电为主要供能方式的地区中，今年年初，台湾省也曾两次规模性停电，印度目前也处于大面积停电的边缘。

新能源车企听到了市场的炮火声。动力电池本质就是储能设备，车企不只可以利用电力，更希望将其运营起来，发挥更高效的作用。

储能设备技术尚未成熟，成本居高不下，储能网络迟迟无法普及。电力又具有“即产即用”的特性，要保障电力供应就需要冗余，很多火电厂宁愿把冗余时的电力弃掉也不愿意购买储能设备。

而电池的属性就是储能，动力电池也是。

比亚迪早在2008年就设立了专门用来从事电池储能业务的研发、生产和销售业务的比亚迪电力科学研究院。

蔚来创始人李斌对储能的预期更高，他曾说“电池资产管理是最大的生意。”蔚来换电站的重要定位就是储能设备，蔚来不仅将电池包视为“能量源”，也是“储能系统”的组成部分。蔚来Baas中的电池组从车辆上“退役”后，将担任其他用电设施的供能任务，直接或者间接地为用户继续服务，其也在强化电池包储能属性的商业化用途。

除了限制化石能源的使用，风电、光伏等清洁能源也在为电力打开开源通道。不过，“靠天吃饭”的风、光能具有波动性、随机性特点，必须有储能设备才能确保电力系统运行的稳定安全。

不只是车企，电池厂商也不乏改变世界的理想。

曾毓群在少有的几次公开发言中提到过，并不希望宁德时代只是电动车电池的制造商，而是希望“以动力电池为核心，把移动式的化石能源替代掉；在储能和发电领域，替代固定式的化石能源”。

化石能源是舒适区，但与目前全球倡导的低碳任务相悖，而对于清洁能源的生产、运营和利用讨论激烈却尚无定论，在“不破不立”的大航海时期，车企在这场能源赛事中应该拥有姓名。

写在最后

十一期间，成倍增加的补能时间剥夺了电动车主的假期，引发他们对于电动车行业的不满，车企、充电桩运营公司、电池厂商都在反思。

从积极的一方面看，面对这样的质疑声，车企和电池厂商该意识到，用户把补能拉胯的责任归结于这样的角色，说明它们已经被初步默认占领了这个能源产业链上重要的生态位。

从前的补能网络被加油站系统牢牢掌握，而如今各家车企都在建设自己的充电站，资源得到了释放。

相比成熟又古板的燃油车市场，现在车企有机会拥有更丰富的想象力，站在更高的格局上重新审视这个行业的新思路。

研发电池技术、投资储能设备也许都无法让车企短期内获得利益，先行者会踩到更多坑，也会得到更多的关注和豁免。

争夺不可再生能源、站队电池技术路线、选择电池自产与采购、辅佐新型能源的更迭……变幻莫测的时代，在汽车之外，车企还可以拥有更多身份。