本文来自微信公众号“车市物语”（ID:autostinger），作者：彭斐，未来汽车日报经授权发布。

它在江湖上没有留下名字，但江湖上还残留着它的传说。

以前，它曾叫做劳恩斯（ROHENS），也曾叫做捷恩斯（GENESIS）。在把GENESIS重新翻译成略显拗口的“捷尼赛思”后，它选择了重出江湖，第二次征战中国豪华汽车市场。

这一回，它能留下自己的姓名吗？

近日，车市物语在上海捷尼赛思之家停留时，遇到一位从青岛到上海出差的刘先生。“很早就关注了G80这款车，让人心动，可也实在没有勇气购买。”在他脸上明显能看到一种复杂的神情。

之所以千里迢迢前来试驾，是因为他所在的城市没有捷尼赛思门店。曾经购买过劳恩斯的他，对于韩式豪华有一种特别的喜爱，但考虑到后期的异地提车，以及形同虚设的维修保养，让他“想爱，却爱不起来”，考虑再三，还是决定放弃。

中国豪华品牌市场是继新能源车市后，增幅最快的细分市场，像刘先生这样有购买力的消费者大有人在，但新进入者也很难啃到这块红利“蛋糕”。

对于捷尼赛思来说，最不缺乏的就是“前车之鉴”。前有自己过往在华的失败经历，后有诸如英菲尼迪、讴歌、DS等其它豪华品牌的经验教训。

尽管已经布局了三款产品，但在渠道建设上，捷尼赛思可能还没准备好。

01

难见“进度条”的渠道建设？

“二进宫”的捷尼赛思，先是通过新译名撇清与此前败走中国的几款高端车型的关系，随后在上海车展官宣GV80和G80入华，再到日前成都车展上首秀G70。短短不到半年时间，引入三款车型，可以看出捷尼赛思对重返中国市场的煞费苦心。

区别于传统经销商模式，捷尼赛思采用直营模式，这也是其区别于其他豪华汽车品牌的地方。

这一理念与特斯拉、中国造车新势力品牌相同。

位于上海香港广场的捷尼赛思之家就与Apple旗舰店成为了邻居。“初来乍到”的捷尼赛思，需要通过直营店来拉近自己与消费者的距离。

（图：上海捷尼赛思之家）

可直营店的进展速度，却与官方所宣传的“雄心”并不相称。实际上，早在今年4月宣告回归中国之前，捷尼赛思就亮相过2020年进博会。当时一位捷尼赛思中国内部人士对车市物语称，“我们会加快渠道的布局和建设。”

可将近一年时间过去了，目前捷尼赛思仍然只有上海和成都两家直营店。对于其他城市用户的询问，销售也略显无奈，“我们是以一个城市为一个服务点，后续维修确实比较麻烦，但是也有用户表示不介意。”

为了体现独立的高端品牌，销售一再强调，“我们后期不会借用母公司现代的渠道资源。”取而代之的是，捷尼赛思未来会采用“加盟模式”，与合作伙伴共同开设捷尼赛思中心。

“上海和成都将分别于今年9月和11月开设捷尼赛思中心，提供类似汽车4S店的全方位服务，但目前还没有其它城市的具体规划。”

如果捷尼赛思要在中国市场上站稳脚跟，靠寥寥可数的渠道建设无疑是天方夜谭。

参考一下其它豪华品牌在华渠道布局规模。比如，截至2020年底，雷克萨斯在中国的授权门店已达234家，对应的2020年在华销量超过22万辆；奥迪在全国的4S店超500家，加上二级代理不止1000家，2020年在华销量为72.7万辆。

兵法讲究“兵马未动，粮草先行”，汽车品牌的战略布局与实施，同样也需要渠道先行。无网而不利，没有实际渠道，品牌和产品就犹如空中楼阁。

对于2020年就在进博会上亮相过的捷尼赛思，早已做好重回中国市场的准备。“对于渠道布局，捷尼赛思不是没有足够的时间，而实际进展确实有些缓慢了，以至于目前完全没有打开市场局面。”业内人士称。

（图：捷尼赛思首次亮相2020进博会）

“目前为止，订购GV80的消费者确实比较少，G80的订单有上百台。”上海捷尼赛思之家的销售在描述订单数量时，眼里也有一丝不自信。

对于用户而言，如果捷尼赛思不能保证绝大多数省会城市都开店，只凭寥寥几家体验店，那无论其推出多么诱人的质保养护政策，或是提供多么高端的服务，也只是一纸空谈。    

02

与现代撇开关系是无奈之举？

捷尼赛思首席执行官何睿思在2021成都车展上坦言，“销量并不是最重要的，我们目前聚焦的是品牌建设。”

可过于注重品牌力，也让捷尼赛思陷入了一个怪象：明明自己是纯正的现代汽车血统，却要与母公司撇清关系。

这一部分原因也与韩系车在中国市场落寞有关。曾几何时，韩系车在中国汽车市场蓬勃的风口上，历经了数十年辉煌，但2016年后，韩系车销量一跌再跌，至今仍无回暖迹象。

2020年，韩系品牌汽车的销量为71.98万辆，同比下滑27.80%，在中国市场的市占率一直在5%以下。同时，作为一家曾在中国缔造出连续四年年销百万辆的一线车企，北京现代汽车在今年8月销量只有40153辆，同比下滑29.1%，1-8月累计销量为262621辆，同比下滑31.2%。

随着日系和德系价格的持续下探，以及自主品牌产品力的上行，韩系车的生存空间被挤占得越来越少。现代管理层也在反思，“前几年的重点都集中在了卖车上，没有注重品牌力的提升。”

为了手上除“降价”外多一张有效牌可打，也为了不让法系车败走中国的故事在韩系车身上重演，捷尼赛思作为一个独立高端品牌，成为突围中国市场的重要砝码。

“这次捷尼赛思特别希望和现代汽车在公司、资源等方面做明显的切割。”一位捷尼赛思内部人士对车市物语称。

眼下，捷尼赛思是以纯进口形式入华，而国内以纯进口形式打开市场的豪华品牌，基本只有雷克萨斯和保时捷。无论是品牌力，还是渠道布局规模，单打独斗的捷尼赛思都难以与这些豪华品牌相提并论。

这么简单的道理，捷尼赛思不会不懂，让其硬着头皮单干的背后，有一段现代集团与经销商的纠纷“劣迹”。

如果回顾历史，就能在一定程度上解释捷尼赛思为何坚持做直营。2016年，进口现代全国经销商和进口现代厂家爆发了一场“无车可卖的退网维权冲突”，经过多轮谈判，经销商的诉求并未得到现代中国的回应，这让部分经销商感到心寒，最终以大面积“退网”而告终。

当时的渠道“崩塌”，对于经销商的打击是巨大的。重新入华的捷尼赛思，无法绕开曾经的阴霾。

特意强调“独立”，除了打造品牌力，背后也是捷尼赛思的一种无奈。基于过去的败北经历，捷尼赛思也只能以独立品牌来寻找新的“合作伙伴”。

“但理性来看，捷尼赛思依然绕不开‘我是谁’的问题，割裂得太厉害，消费者的接受成本反而更高。”上述捷尼赛思内部人士认为。目前来看，捷尼赛思与现代集团的关系，类似于大众与奥迪。

据一位接近捷尼赛思项目的业内人描述，“捷尼赛思潜在用户有不少，目前整个团队的状态信心满满，大有‘撸起袖子加油干’的气势。但仍感觉捷尼赛思产品线单一，受众群体不大，前景也不明朗。”

03

8款全新电动车引入中国？

捷尼赛思在重返中国市场之前，也只有在韩国市场和美国市场整体认可度较高。

从数据看，捷尼赛思在韩国的本土销量正在收窄。根据最新2021年8月的销量，捷尼赛思在韩国的全线产品销量出现两位数的下滑。

(制图：车市物语）

在美国市场，不同于中国用户，美国用户不太在意品牌而更看重产品力。在J.D.Power发布的2020年美国车辆可靠性报告中，捷尼赛思甚至还取代雷克萨斯，成为了可靠性最高的汽车品牌。因此，捷尼赛思在北美市场也能有2万余台的年销量。

而中国市场更看重品牌影响力，英菲尼迪QX50、讴歌RDX、凯迪拉克CT6等车型，都有着不俗的综合产品力，但是它们的销量表现，却远不及BBA。

从目前定价策略来看，捷尼赛思无法将海外市场的“物美价廉”复制到中国市场，品牌力不足的捷尼赛思也就丧失了一定优势。

业内人士分析，与其在极为内卷的传统燃油车上杀出一条道路，捷尼赛思在新能源汽车赛道上的机会或许更大一些。

恰好传统豪华品牌在电动车上的成效还不是很大。

通用汽车日前向中国市场推出Ultium（奥特能）电动车平台，首款产品将于2022年上市；基于奔驰EVA平台打造的奔驰EQS SUV车型也有望于2022年投产，而面向更广泛的紧凑及中型纯电动MMA平台要到2025年推出；宝马纯电动平台最终也定于2025年推出。

捷尼赛思与众豪华品牌的起跑线相当。近日，捷尼赛思正式发布了旗下基于E-GMP纯电平台打造的首款车型GV60，有望2022年上市。

（捷尼赛思GV60）

E-GMP架构是现代集团最新的纯电动平台，具有模块化、标准化的特点。业内人士告诉车市物语，“正向开发一款全新纯电动平台需要投入上百亿元”。一心想与母集团撇清关系的捷尼赛思，实际上在资源上无法与其做彻底割裂。

E-GMP纯电平台是继大众集团推出MEB平台之后，世界前五的传统跨国车企中，第二家推出电动汽车专用平台的。除了捷尼赛思GV60，此前该平台已经产出了现代ioniq5和起亚EV6。

彻底抛弃过去的“油改电”车型，作为一家在技术路径上全权掌握普混、插混，纯电乃至燃料电池技术的汽车集团，现代集团正在加快基于新平台的电动汽车产品线迭代。捷尼赛思的电动化战略也基本与现代集团一致。

从2025年开始，捷尼赛思所有新车型均将成为纯电动车型或是燃料电池车型；在2030年成为100%零排放的汽车品牌，并于2035年实现碳中和。届时，捷尼赛思共将推出8款全新纯电车型，并给出了全球年度销量40万辆的目标。

据知情人士向车市物语透露，“这8款全新纯电动车型，未来会全部引入中国。”

相比油改电，基于E-GMP架构的各款车型在平台、设计、续航等方面都有极高的提升，整体的产品力也能够和竞品车型相抗衡。但放眼中国市场，这个表现仍不够惊艳。

不同于这种纯粹底盘+电驱平台，不少中国品牌车企已跨入了架构造车时代，比如比亚迪日前公布的e平台3.0、吉利的CMA架构，以及北汽极狐的IMC架构等，对于智能电动汽车时代有更深的理解。

更何况，目前以大众ID系列为代表的德系电动汽车，还未玩转中国市场，后来居上的韩系电动汽车能否捕捉中国消费者的需求？

这对捷尼赛思而言，是一次机会，但也一定充满挑战。